Guide du réglage
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Guide du réglage
par GT-Alex Lun 10 Oct - 22:19
Ceci est un sujet créé par arkula84, repris de l'ancien forum.
Pour rappel, je ne suis pas l'auteur de ce guide, seulement un traducteur.
Les avis, conseils, et astuces sont ceux de l'auteur.
J'ai obtenu l'accord de l'auteur pour poster ma traduction où bon me semble du moment que je précisais le nom du dit-auteur.
Par contre, j'ai rajouté quelques appréciations, qui seront écrites en rose (ne me demandez pas pourquoi j'ai choisi cette couleur, c'était le hasard)
Vous trouverez le guide original en cliquant sur ce lien -> http://www.gtplanet.net/forum/threads/gt6-tuning-guide-1-15.319562/
Pour information, j'ai passé 14h à traduire ce guide, je ne suis pas parfaitement bilingue, j'ai galéré un peu pour certaines phrases.
La traduction comme ci-dessous, je vous souhaite bonne lecture
Original text by "Motor City Hamilton"
Traduction par "Arkula84"
Première partie: un peu d'explications et de théorie
Commencer un réglage depuis le début
Voici une méthode pour régler ses voitures sur GT6, ces différentes étapes se font dans cet ordre.
La vidange
Avant de faire la vidange, il faut savoir ce que vous voulez faire avec la voiture. Êtes-vous parti pour réaliser un réglage sur une voiture que vous n'allez utiliser que quelques fois (pour un évènement saisonnier par exemple), ou que vous allez utiliser plus longtemps et souvent (pour un championnat par exemple)?
Pour une utilisation occasionnelle, ne faites pas la vidange. Celle-ci diminue la puissance si vous garder les mêmes PP. Prenez n’importe quelle voiture, et notez sa puissance et ses PP (exemple pour la Scirocco R ’10 avec 438PP / 252Ch d’origine). Ensuite, faites la vidange, et diminuez le niveau de puissance pour revenir aux mêmes PP qu’auparavant (438PP) Vous verrez que la puissance est passée de 252ch à 250 (soit une perte de 0.8%). J’ai testé plusieurs voitures sur GT6, la perte moyenne de puissance est de l’ordre de 1% environ, donc si vous utilisez une voiture pour peu de temps (un évènement saisonnier par exemple). Il y a d’autres façons de gagner de la puissance sur les voitures.
Note d'ArkulA: par contre, l’auteur n’explique pas l’intérêt de la vidange pour les voitures qu’il utilise tous les jours… mais j’imagine que l’huile utilisée pour la vidange est de meilleure qualité que celle d’origine, elle se dégrade donc moins vite, donc vous perdrez moins vite des PP, vous pourrez donc faire plus de kilomètres avant de devoir retourner par la case vidange. C'est toujours embêtant quand la perte de PP se produit pendant une course d'endurance.
Pièces additionnelles
Je ne fais pas réellement de réglages hyper optimisés, j'essaie juste d'obtenir un très bon réglage. Pour la plupart des courses que je fais, je choisis mes salons en fonction des PP et pneus demandés, je rajoute après les pièces nécessaires pour rentrer dans les billes, je ne cherche pas à avoir forcément le meilleur ratio puissance/couple.
Le poids :
Commençons par parler du poids de la voiture. J’essaie de faire rentrer la voiture dans une gamme de poids plutôt que de la faire rentrer dans une gamme de puissance. Le gain de poids est toujours à considérer en premier. Quand je modifie le poids d’une voiture pour rentrer dans une gamme de poids inférieure (gammes décrites ci-dessous) mes tours sont toujours plus rapides que si j’avais augmenté la puissance. Je classe les voitures dans les catégories de poids suivants:
- Les voitures « lourdes »: elles ont besoin d’un allégement pour essayer d’être entre 1400 et 1450kg
- Je préfère les voitures « moyennes » qui ont un poids entre 1200 et 1250kg
- Les voitures « légères » n’ont pas vraiment besoin d’avoir de réduction de poids, et 1000kg semble être le chiffre « magique »
En gros, essayez toujours de privilégier la réduction de poids, sauf pour les voitures pesant moins d’une tonne d’origine.
La puissance
Il y a quelques changements significatifs entre GT5 et GT6 concernant les PP et les chevaux, ce qui rend le choix de la bonne voiture un peu plus complexe. Sur GT5 il y avait des pièces « gagnantes » qui donnaient un petit boost en PP au regard du boost en puissance important qu’elles donnaient. Dans GT5, sur presque toutes les voitures, la première pièce de puissance à rajouter était l’échappement de course.
Ensuite, venaient le collecteur d’échappement, l'admission d’air, le filtre à air et l’ordinateur sport. Tous avaient une efficacité identique en PP/Chevaux. Les moins efficaces (qui rajoutaient beaucoup de PP pour peu de puissance) dans GT5 étaient le convertisseur catalytique, les turbo et le compresseur. Sur presque toutes les voitures que j’ai testé du GT5, cet ordre étaient réellement important.
Mais pas dans GT6. Pour comparaison, j’ai testé 10 voitures, de la traction "Ford Focus", en passant par la propulsion "Subaru BRZ", et des MR comme la NSX, Ford GT, ou Ferarri FXX etc.
Chacunes des pièces testées avaient un apport différent sur chaque voiture, et pas toujours dans les mêmes proportions.
Dans GT6, l’échappement course n’a plus le meilleur ratio PP/Ch. A contrario, le catalyseur est celui qui offre le moins d’augmentation de PP pour un fort gain en puissance sur la plupart des voitures.
Donc, comment je choisis? Ci-dessous, voici 2 exemples de voitures populaires sur GT6. J’ai listé les réductions de poids et augmentations de puissance de toutes les pièces disponibles, et j’ai noté leur effet sur le poids, les chevaux, et les PP. Notons que j’ai effectué ces tests sur des voitures non-vidangées pour les raisons mentionnées plus haut. La plupart des colonnes n’ont pas besoin d’explications. Il y en a une qui peut porter à confusion, c’est celle nommée “Gain/PP.” Pour la réduction de poids, j’ai noté un nombre correspondant au poids divisé par les PP gagnés. Les 3 niveaux ont la même efficacité (18kg gagné par PP augmenté pour la BMW M3). Au niveau des pièces de puissance, la formule utilisée est la puissance gagnée divisé par les PP gagnés. Un nombre plus grand est donc plus intéressant, car vous gagnez plus de puissance sans avoir une trop grosse augmentation des PP. Dans la colonne « notes » j’ai classé par « efficacité » les pièces. Voici donc les résultats pour la BMW M3 Coupé 2007 à 525PP et la Ford GT 2006 à 600PP.
Choix des pièces, et pourquoi - M3 Coupe '07 @ 525PP
1. La réduction du poids des fenêtres et du capot en carbone. Cela coute seulement 1 PP pour les 2, je le prend dès que possible sur toutes les voitures que je règle.
2. La réduction du poids niveau 3. Cette voiture est trop lourde, la réduction du poids permet de descendre la voiture à 1340kg, et combine aux 2 réductions précédentes, cela permet à la voiture de peser « seulement » 1325kg. J’ajouterai surement du poids avec le ballast, et ça mènera surement la voiture vers les 1400kg pour pouvoir jouer avec la répartition avant/arrière.
3. Convertisseur Catalytique Sport. Le gagnant des pièces de puissance, il rajoute 3.25ch par PP.
4. Moteur stage 3.
5. Échappement semi-compétition.
6. Je règle le limiteur de puissance à 98.2%.
La voiture fait donc 525PP pour 491 chevaux.
Choix des pièces et pourquoi – Ford GT ’06 @ 600PP
1. . La réduction du poids des fenêtres et du capot en carbone. Cela coute seulement 1 PP pour les 2, je le prend dès que possible sur toutes les voitures que je règle.
2. Réduction de poids niveau 3. Le poids de la voiture est aux alentours de 1400kg. Le niveau 3 de la réduction permet de descendre jusqu’à 1204kg, et combinée aux fenêtres et capot, la voiture ne pèse plus que 1189kg . Au vue de la puissance de la voiture, j’utiliserai le ballast plutôt que le limiteur de puissance, je veux que cette voiture est un poids compris entre 1200 et 1250 kg, le ballast me permettant d’équilibrer la répartition du poids avant/arrière.
3. Convertisseur catalytique Sport. Permet de gagner 4.25 Ch par PP.
4. L’échappement de course est à 4.0 Ch par PP.
5. Idem pour le collecteur d’échappement isométrique.
6. Je rajoute un peu de ballast (24kg).
Nous arrivons à 600PP pour 628Ch.
Les autres pièces
Dans la course à la performance, je rajoute toujours l’embrayage triple-disque et l’arbre de transmission en carbone si c’est disponible. Sur une voiture pas chère, et que je ne compte pas utiliser souvent, je ne les mets pas, le gain est vraiment minime pour un prix plutôt élevé au regard du prix de la voiture de départ. Après, si vous êtes riche à million, pourquoi ne pas profiter de la moindre pièce pouvant vous faire grignoter quelques centièmes de secondes.
Amélioration de la rigidité du châssis – Je ne suis pas fan de ce truc. Ça rajoute du sous-virage (comme dans GT5). Je le rajoute en dernier ressort sur des voitures vraiment compliquées à maitriser comme certaines MR ou certaines RR (la Yellow Bird me vient à l’esprit par exemple, ou la Ferrari Enzo).
Ailerons sur les voitures de routes – Je n’ajoute jamais d’aileron sur mes road car, ça rajoute de l’adhérence sur l’arrière à haute vitesse alors que je cherche toujours à avoir plus de grip à l’avant.
Par contre, contrairement à GT5, rajouter des ailerons n’augmentera pas vos PP. Donc à n’utiliser que si vraiment vous avez besoin de rajouter du grip sur le train arrière.
Ailerons sur les voitures “Tuning” (l'auteur doit sûrement vouloir parler des voitures des marques de préparateurs) – Il y a quelques voitures où en rajoutant un aileron à l’arrière, vous débloquez également un aileron à mettre à l’avant, j’en profite donc, mais je baisse à fond la force de l’aileron arrière.
Ailerons sur voitures de courses – Vu que l’appui aérodynamique ne modifie pas les PP, utilisez autant que possible l’appui aéro dans votre réglage de voiture de course, la plupart du temps, je réduis l’appui arrière pour aider la voiture à tourner. Également, si je suis sur un circuit avec de très grandes lignes droites, je réduis l’avant et l’arrière, mais rarement en dessous de la moitié (à la mi-course des curseurs). Cela ne pénalise presque pas la vitesse maxi sans pour autant vous faire perdre de l’adhérence dans les virages.
Appui aéro en NASCAR – Sur Daytona, je mets tout au mini pour gagner un max de vitesse de pointe. Sur Indianapolis et Motegi, j’en rajoute pas mal.
Fond plat – J’évite d’utiliser ces trucs. Cela augmente les PP et augmentera l’appui aérodynamique maximal, mais ce gain ne compensera pas la perte de puissance pour rester dans les mêmes PP.
Transmission– Vous devez ajouter vos pièces de puissance (y compris le limiteur) AVANT d’installer la boite de vitesse personnalisable.
J’utilise la technique de la « boite inversée ». Cela me permet de régler une fois pour toute la boite, j’aurai juste à modifier la finale pour augmenter/diminuer la vitesse. D’autres comme Praiano utilisent une méthode similaires, mais font correspondre le shift point (début de zone rouge) avec le régime moteur du couple maxi de la vitesse suivante. Une transmission personnalisée vaut presque autant que d'ajouter la plupart des mises à niveau de puissance et ne coute aucun point de PP. La transmission personnalisable est une obligation sur une voiture que je compte utiliser. Si je ne joue pas en ligne, il m’arrive parfois de garder la boite d’origine, car le bruit du moteur d’origine de la voiture n’est pas modifié. Personnellement, j’aime bien utiliser les rapports qui finissent par 0 ou par 5, c’est plus propre et c’est plus facile quand je poste mes réglages sur les forums
Technique de la boite inversée
1.) Mettre la vitesse finale au maximum (tout à droite)
2.) Vitesse maximale automatique au minimum (tout à gauche)
3.) La dernière vitesse au maximum (la 6ème la plupart du temps) (tout à droite)
4.) La 2ème à 20% (exemple: pour une plage allant de 1.915 à 2.427, je mets 2.000)
5.) Pour les autres vitesses en partir de la 3ème, essayez de mettre un espace régulier entre les rapports (en regardant les barres dans le graphique). J’ai tendance à laisser un peu plus d’espace entre la 2ème, 3ème et 4ème qu’entre la 4ème et les suivantes.
6.) Utiliser la vitesse finale pour régler votre vitesse de pointe, et ne toucher jamais à la vitesse automatique.
7.) Peaufinage de le 1ére: Pour les courses en départ lancé, déplacer le rapport de boite vers la droite, pour qu’elle ait un espace cohérent avec la seconde (sur le graphisme). Pour un départ arrêté, aller sur le circuit, et tester votre départ : arrêtez-vous, mettez le frein à main, accélérer à fond et lâcher le frein à main. J’ai souvent fait des burns au départ car j’avais raccourci ma boite sans revérifier ma première. Pour les départs arrêtés, le rapport de la 1ère ne doit pas être trop à droite. Si vous patinez au départ, déplacer le curseur vers la droite. Si le régime moteur s’effondre, déplacer le curseur vers la gauche. Pour un bon départ, le régime moteur doit rester le plus proche du régime de puissance maxi (près de la zone rouge) sans s’effondrer, mais sans aller au jusqu’à rupteur.
8.) Vous pouvez aller plus loin dans les réglages, et optimiser chaque rapport de boite en fonction des virages et des rapports que vous voulez avoir au moment du virage, je n’expliquerai pas plus ce point-là, car quand vous en serez à ce niveau-là, c’est que vous devriez déjà savoir régler une boite tout seul. Sinon, je vous conseille de lire le guide Praiano sur ce sujet (Note d'ArkulA: je le traduirai sûrement d'ici quelques temps)
Différentiel à Glissement limité – Le DGL est un des tout premier truc à régler. Le DGL reste encore ce que j’appelais le “super tune” sur GT5.
Si vous avez du temps, de la patience, ou une connaissance limité en ce qui concerne les réglages, apprenez bien la section suivante.
Combinez l’apprentissage de cette section et de celle sur les suspensions, et vous verrez que vos chronos sur la piste seront très différents.
DGL Sensibilité à l’accélération: Ce réglage à un seul but: gérer la vitesse de rotation des roues extérieures et intérieures (sur les roues motrices) au moment de l’accélération, en sortie de virage.
Si la roue intérieure dérape en premier, augmenter la valeur (déplacer le curseur vers la droite).
Si c’est la roue extérieure qui dérape, diminuer ce paramètre (déplacer le curseur vers la gauche).
Dans la plupart des cas, le pneu qui a besoin “d’aide pour tourner” devient rouge (ou orange) lorsque vous accélérez une fois passé la corde du virage.
Quelques fois, vous entendez les pneus déraper, mais ils ne passent pas rouge, dans ce cas, mettez des pneus plus dur (2 ou 3 niveaux plus durs), prenez le virage plus lentement, et accélérez à fond en 2nde une fois à la corde, cela vous aidera à déterminer lequel de l’intérieur ou extérieur passe rouge en premier. Continuez à ajuster le DGL jusqu’à ce que les 2 passent rouge en même temps, et le réglage sera optimal. Pensez à remettre vos pneus de départ.
Sur plusieurs voitures, il arrive qu’en mettant une valeur, vous avez le pneu extérieur qui passe rouge, et en baissant de 1 point la valeur, c’est l’intérieur qui passe rouge. Sur ces voitures, vous ne pourrez pas optimiser totalement le DGL, il faudra faire un choix. En général, je règle entre 8 et 20 ce paramètre, mais j’ai vu quelques rares voitures où il fallait monter encore plus haut que 20.
DGL Sensibilité au freinage: Ce réglage a un seul but: gérer la stabilité quand vous n’accélérez pas (en freinant, en tournant dans une virage en roue libre). (Note d’ArkulA: Attention, le terme « DGL – Sensibilité au freinage » est un terme mal choisi en français,et m’a longtemps induit en erreur car cela s’applique même si on ne touche pas les freins, ce réglage s’applique donc à toute situation du moment qu’on ne touche pas à l’accélérateur, d’ailleurs en anglais dans le jeu, cette partie s’appelle « LSD – sensibility to deceleration » et non pas « sensibility to brake »).
Si la voiture a tendance à déraper de l’arrière (survirage) il faut augmenter la valeur de ce réglage. A contrario, si votre voiture file tout droit (sous-virage) il faut diminuer la valeur de ce réglage. Presque toutes mes tractions ont un réglage compris entre 5 et 7.
Ce réglage dépend vraiment de chaque voiture. Si PD (Polyphony Digital) a programmé une voiture pour être sous-vireuse en entrée de virage, ce réglage sera très utile. Par contre, je n’ai pas trouvé de modèle récurrent au niveau des réglages pour cette partie. Parmi les voitures que j’ai testées, ce réglage va de 5 à 25 …
DGL – Couple initial : Ce réglage détermine combien de couple entre les roues est nécessaire pour déclencher le différentiel. Pour faire simple, un réglage haut va provoquer du sous-virage lorsque vous tournez (à vitesse constante je suppose) et un nombre plus faible va induire du survirage. C’est assez simple, le DGL n’ajoute ni ne retire de la puissance aux roues motrices, il sert seulement à distribuer la puissance entre chaque roue.
DGL – Réglage spécifique pour les 4 roues motrices– Je dois admettre que le réglage du DGL pour les 4 roues motrices est beaucoup plus difficile que pour les autres types de voitures. Car il est plus difficile de diagnostiquer un problème, même en utilisant des pneus plus durs. Je n’ai pas encore trouver de méthode solide pour le réglage du DGL pour les 4x4. La plupart des mes réglages ont été une succession d’essai et d’erreurs. Mais voici mes réglages basiques pour ces véhicules.
Rally Car sur terre/neige
DGL Avant (initial/accel/frein) : 15/15/10
DGL Arrière : 14/12/12
Road car sur le goudron
DGL Avant : de 10 à 12 / de 12 à 15 / de 5 à 9
DGL Arrière : de 8 à 10 / de 10 à 12 / de 5 à 12
Ma théorie avec ces paramètres, c’est que les valeurs de réglages élevées à l’avant tenteront de stabiliser l’avant de la voiture, tandis que des réglages plus bas à l’arrière tenteront de faire tourner l’arrière de la voiture.
Différentiel Central - Distribution du couple (4x4) – Si vous essayez de régler votre 4x4 comme une propulsion, vous devez mettre quelque chose comme 10/90 ou 20/80, c’est une façon typique de régler le problème de sous-virage sur une 4x4, mais je ne l’ai jamais fait, pour 2 raisons : Premièrement, si vous voulez conduire une propulsion, achetez-vous une propulsion… Et la deuxième raison, c’est que vous n’irez pas plus vite avec ce réglage que si vous preniez le temps de régler correctement le DGL et le différentiel pour une conduite typée 4 roues motrices.
Réglage sur neige ou sur terre, une répartition de 50/50 est presque toujours le meilleur des compromis. Baisser ce ratio vous aiderait effectivement à tourner en entrée de virage, et pendant le virage mais vous fera perdre beaucoup de puissance (dû aux patinages des roues arrière) en sortie de virage. Vous devrez trouver d’autres façons d’optimiser l’entrée de virage avec d’autres réglages pour votre 4 roues motrices.
Sur goudron (circuit) – Je démarre toujours avec 50/50 et j’essaye d’optimiser tous les autres réglages en premier. Si malgré tout, je n’arrive pas à rentrer correctement dans un virage, ou que la voiture sous-vire toujours en plein virage, alors je commence à mettre un peu plus de puissance sur l’arrière. Je n’aime pas aller en dessous de 35/65 car la voiture commence à se comporter comme une propulsion et vous perdez cette capacité des 4 roues motrices à bondir en sortie de virage. Je n’ai pas trouvé de véritable règle pour ces réglages, il faut seulement tâtonner pour trouver le bon compromis.
Introduction aux réglages de la suspension :
Si vous avez démarré tout en haut du guide et suivi chaque étape, vous pourriez être satisfait des améliorations apportées à votre véhicule, et vous pourriez avoir envie de ne pas aller plus. Pour GT6, la physique des voitures a été grandement amélioré, et chaque voiture est plus fun à conduire que dans GT5 (Note d’ArkulA : pas entièrement d’accord avec lui sur ce point). La tenue de route et la vitesse peuvent être encore améliorées grâce aux équipements dont je vais vous parler par la suite. Rien que de mettre une suspension customisable avec les réglages d’origine peuvent vous aider à aller plus vite, mais lisez la suite car toutes les informations qui vont suivre, vous permettront d’aller encore plus vite. On attaque ici la partie sur les réglages de précision J .
Donc, parlons réglage. Oui,les réglages, c’est complexe. Dans le monde reel, il y a des choses générales que tout le monde croit comprendre ou savoir, mais certaines ne sont valables que sur certains types de châssis et complètement fausses sur d’autres châssis. Je pense que nous avions des attentes trop élevées pour GT6. Nous avions développé une sorte de compréhension basique de qui fait quoi, et quand nous avons sauté dans une voiture en mettant des réglages classiques, nous sommes tombés des nus en voyant que certaines règles n’étaient pas respectées ou que nous avions tout simplement mal appris.
Pour développer ma compréhension de la physique de GT6 j’ai eu besoin de regarder certaines choses dans le monde réel. J’ai relu 2 de mes bouquins favoris (Caroll Smith’sTune to Winand Don Alexander’s & High-Performance Handling Handbook). Il y a 5 ans, quand je faisais du circuit avec une Honda Civic, j’ajustais moi-même mes suspensions. Quand je suis passé sur une MX5, avec des suspensions non ajustables Bilstein j’ai fini par oublier pas mal de choses sur les réglages, la mémoire finit par faire défaut. Une fois remémoré tout cela en ayant lu les livres, les réglages dans GT6 m’ont paru beaucoup plus clairs. Avec une meilleure compréhension du monde réel, j’ai compris au moins comment interpréter les réglages dans GT6. Jusque-là, les réglages dans GT6 avaient été un véritable jeu de devinettes et de tâtonnements pour moi.
Maintenant, j’appréhende vraiment les réglages de façon différente sur GT6. Il s’agit finalement de se concentrer sur les problèmes à résoudre et de faire une liste des options possibles dans le jeu pour résoudre ces problèmes. Une chose généralement connue, c’est qu’en réglant les ressorts plus tendres à l’avant et plus dur à l’arrière, la voiture subit moins de sous-virage, mais savoir quand il faut utiliser cela à la place des autres options disponibles est la véritable clé de mon nouveau système pour le réglage.
Ci-dessous, je vais vous présenter trois différents niveaux de détails. Je sais que certains d’entre vous vont lire ce guide juste pour avoir une certaine compréhension rapide de choses et d'autres vont lire chaque mot, prendre des notes et tester pour eux-mêmes (et même traduire pour leurs potes…)
1. Fonctions basique des réglages.
2. Ajout de détail devant chaque option
3. Résolution des problèmes.
Suspension entièrement personnalisable
Hauteur de caisse (description dans le jeu)
- Un avant plus bas favorise le survirage (FAUX)
- Un avant plus haut favorise le sous-virage (FAUX)
La description dans le jeu est incorrecte, un avant plus haut est une arrière plus bas encourage le survirage (ou tout du moins, aide la voiture à tourner).
Il ne faut toutefois pas baisser la caisse de trop… claquer la voiture au sol semble être très mauvais. Il arrive un moment où l’arrière est trop bas, et il se produit une perte de contrôle menant vers un survirage irrattrapable. La description in-game mentionne que quand on abaisse la voiture, il faut durcir les ressorts pour raccourcir la course des suspensions. Mais je pense qu’en abaissant la hauteur de caisse, la course des suspensions est diminuée automatiquement. Trop baisser la hauteur de caisse aura 2 inconvénients. Si vous prenez une bosse dans un virage, les pneus extérieurs vont venir toucher la carrosserie, et les pneus intérieurs (dû à une course des suspensions trop courtes) vont décoller, d’où la perte totale de l’adhérence. Bref, NE BAISSEZ PAS TROP LA HAUTEUR DE CAISSE.
Un avant plus haut et un arrière plus bas augmente la capacité à tourner. Une hauteur maxi à l’avant et mini à l’arrière semble être trop extrême, donc il vous faudra trouver le juste milieu pour chacune des voitures que vous règlerez. Toutes les voitures n’ont pas besoin de cette astuce pour réussir à tourner correctement.
Pour ma part, concernant la hauteur de caisse.
- pour les pneus sport dur, je commence premièrement par descendre de 10cm la voiture par rapport à l'origine.
- pour les pneus sport tendre, je descend de 15cm la voiture par rapport à l'origine.
Ressorts
- Ressorts avant souple et ressorts arrière dur augmente le survirage
- Ressorts avant dur et ressorts arrière souple augmente le sous-virage
- Des ressorts plus durs réduisent le roulis et le tangage, et permettent de tourner plus fortement.
- Des pneus plus tendres permettent d’avoir des ressorts plus durs.
Les ressorts semblent fonctionner comme dans le monde réel, mais jusqu’à une certaine limite. Ce que je veux dire par limite, c’est que, quand je conduisais ma Honda Civic avec des ressorts super souples à l’avant et super durs à l’arrière, celle-ci était inconduisible, je dérapais dans chaque virage. Dans GT6, il arrive que la voiture soit encore sous-vireuse.
J’ai souvent trouvé les bons réglages en restant proche de l’origine avec des pneus confort et des sport dur. Les pneus courses permettent de durcir fortement les ressorts. Par principe, je pars de ces réglages suivants:
- Pour des pneus conforts, je reste dans le 1er tiers des curseurs.
- Pour des pneus sport, je règle entre 1/3 et 2/3.
- Pour des pneus courses, je règle la dureté des ressorts vers le dernier tiers.
Pour ma part, concernant la dureté des ressorts, pour les pneus sports, je fais comme indiqué par l'auteur.
Ce que je fais, je prends comme repère la lettre V de "Avant" sur l'écran, et je règle le curseur des ressorts avant et arrière à cet endroit là.
Ensuite, je durci un peu les ressorts si jamais les pneus avant passent rouge dans les virages serrés.
Amortisseurs
- Les amortisseurs peuvent être utilisés pour régler finement l’équilibre de la voiture lors des transferts de masse. Mais ils ne pourront pas régler un gros problème de tenue de route.
- Devrait normalement être réglé de la même manière que les ressorts (distance similaire sur les curseurs)
- Les réglages des Amortisseurs est complexe, et sera couvert plus en détail dans une section suivante.
Comme dit juste à l’instant, les amortisseurs peuvent être utilisés pour régler finement l’équilibre de la voiture lors des transferts de masse. Si les changements effectués sur vos amortisseurs ne changent presque rien sur le comportement de la voiture, c’est qu’il y a quelque chose qui ne va pas dans vos réglages précédents. Essayez de changer vos réglages précédents, et revenez ensuite sur les amortisseurs.
En général, l'extension contrôle à quelle vitesse le poids quitte la roue, alors que la compression contrôle la vitesse à laquelle le poids arrive sur la roue. Vous pouvez voir sur les schémas, suivants ,comment réagit un amortisseur mal réglé (dessin du haut) et une fois celui-ci bien réglé (dessin du bas) et absorbe parfaitement les défauts de la route.
La vraie magie des réglages des amortisseurs est le contrôle du transfert de masse durant tout le virage. En manipulant le transfert de masse, la tenue de route peut être un peu améliorée. Quand les pneus virent au rouge sur GT6, cela peut vouloir dire 2 choses. Soit le pneu dépasse son niveau d’adhérence, soit c’est que le pneu glisse sur la route. La première chose que je regarde, c’est la voiture en vue poursuite (la dernière caméra, où on voit la voiture depuis l’arrière) pour déterminer ce qui peux causer la perte d’adhérence du pneu. Par exemple, si mon pneu avant extérieur passe au rouge durant le virage, la plupart du temps c’est que le train avant manque de poids pour bien accrocher à la route. Un autre exemple pour le pneu avant extérieur, dans un virage très lent comme une épingle, quand le transfert de masse se fait vers le pneu avant, celui-ci passe rouge parce qu’il a trop de poids, et dépasse sa capacité d’accroche. Les amortisseurs sont là pour gérer ce genre de problème (et d’autres).
Barres Anti-Roulis
- Affecte le mouvement latéral (roulis) elles n’influent en rien pour les mouvements d’avant en arrière (tangage)
- Généralement, les Barres Anti-Roulis sont à équilibrer avec le taux d’amortissements (les ressorts). Ressorts souples pour Barres Anti-Roulis dures, et vice versa
- Des Barres Anti-Roulis plus dures permettent de diminuer le transfert de masse de l’intérieur vers l’extérieur.
- Des Barres Anti-Roulis plus souples peuvent être utilisées sur des circuits bosselés pour toujours garder les 4 roues au sol
- une Barres Anti-Roulis souple à l’avant, et une Barres Anti-Roulis arrière dure permet d’accroitre le survirage
- Une Barres Anti-Roulis dure à l’avant, et une Barres Anti-Roulis souple à l’arrière augmente le souvirage
L’effet des Barres Anti-Roulis semblent avoir été minimisé dans GT6. J’utilise souvent les réglages de base (3/3) et j’ajuste légèrement pour augmenter ou diminuer le survirage/souvirage. Cela fonctionne très bien sur presque tous les véhicules. Il y a plusieurs voitures où le roulis est très important, dans ces cas-là, des BAR Presque au maximum règlent généralement le problème. Mais dans d’autres cas, comme les vieilles voitures, je n’ai jamais constaté de gain significatif sur mes chrono.
Angle de carrossage
- Un carrossage à zéro est actuellement le plus efficace sur GT6 ( version 1.13); C’est le contraire dans le monde réel.
- Ajouter du carrossage à l’avant augmente le souvirage.
- ajouter du carrossage à l’arrière augmente le survirage.
Par défaut, je règle toujours le carrossage à zéro car c’est là où on a le plus de grip. Je touche au carrossage si vraiment je n’ai pas réussi à régler mon problème de tenue de route avec tous les réglages précédents.
Angle d’alignement :
- Le pincement avant permet de mieux rentrer dans le virage, mais réduit l’adhérence dans le virage et en sortie de virage.
- L’ouverture à l’avant permet d’augmenter l’adhérence pendant le virage et en sortie de virage, mais réduit la vitesse en entrée de virage.
- Le pincement arrière augmente le survirage
- L’ouverture arrière augmente le souvirage
- L’alignement arrière semble puissant, ce qui veut dire qu’un petit changement d’angle tend à produire un effet important, plus important qu’un petit changement d’angle à l’avant.
Je commence à régler l’alignement arrière assez tôt dans mes réglages. L’alignement arrière induit de fort changement, alors que l’avant permet un réglage plus fin. Sur la plupart des propulsions, MR et RR, je mets généralement entre +0.05 et +0.25 d’ouverture. Sur quelques rares véhicules, comme les Muscle Car américains, j’ai dû régler du pincement plutôt que de l’ouverture. Les tractions et les 4x4 ont presque toujours besoin d’un pincement à l’arrière, et je mets généralement entre -0.05 et -0.35. Je règle surtout pour avoir une bonne vitesse de rotation autour de la corde du virage. Une valeur plus basse produit plus de rotation, et une valeur plus haute augmente la stabilité.
Ensuite, je règle l’angle d’alignement des roues avant. Celui-ci sert simplement à équilibrer la vitesse durant les phases du virage (entrée du virage, virage, et sortie de virage).
Balance des freins:
- Une valeur basse équivaut à moins de freinage, une valeur haute équivaut à plus de freinage
- l’ABS1 permet des valeur plus haute qu’avec l’ABS à 0
- un blocage des roues peut se produire avec une chiffre plus bas si des pneus plus durs sont utilisés
- Une valeur plus haute peut être utilisée avec des pneus plus tendres. De plus, le blocage des roues sera plus rare.
- une valeur plus haute à l’avant qu’a l’arrière augmente la stabilité en cas de freinage tardif.
- une valeur plus basse à l’avant qu’à l’arrière induira un survirage lors d’un freinage tardif.
J’utilise presque toujours l’ABS à 1.
J’essaie d’abord de régler les niveaux de façon équilibré; 5/5 ou 4/4 ou 3/3, etc. Avec des conforts tendres, j’ai noté que les réglages oscillaient entre 2/2 et 4/4. Avec des Sport dur, je mets entre 3/3 et 5/5. Avec des sport tendres et au délà, les réglages peuvent être compris entre 5/5 et 7/7 ou même 8/8. Je règle les freins en m’aidant de 3 choses. D’abord, je monte le son du jeu, et j’écoute si les pneus crissent lors de gros freinage. Pour les voitures de rallye, PD n’a pas programmé de crissement de pneu, mais par contre, j’ai remarqué que, quand les roues se bloquaient, le bruit du moteur s’arrête complètement, c’est pour moi l’indication comme quoi les roues sont bloquées. Seconde chose que je regarde, c’est l’indicateur des pneus, s’il passe rouge c’est que les freins sont trop forts. Et la troisième chose qui m’indique comment régler mes freins, c’est la façon dont j’appuie sur ma pédale de frein (L’auteur utilise un volant Logitech G27, avec des ressorts modifiés sur la pédale de frein, permettant à la pédale d’être de plus en plus dure au fur et à mesure qu’elle s’enfonce) : si j’effleure à peine la pédale et que les roues bloquent, c’est qu’il faut baisser la puissance des freins, et si je peux aller jusqu’au bout sans que ça bloque, j’augmente la puissance des freins.
Ensuite, je m’attaque à l’équilibre entre l’avant et l’arrière. Toutes les voitures n’ont pas besoin d’équilibrer les freins. La difficulté dans l’équilibrage des freins, c’est que PD n’a pas donné de bons indicateurs dans GT6. Une roue passe rouge, et nous ne savons pas si c’est dû à trop de poids sur la roue ou pas assez de poids. A ce moment-là, je passe en vue extérieure pour mieux voir le transfert de masse. Généralement, si la voiture dérape au moment du freinage, c’est que l’équilibre des freins et mal réglé. Le plus souvent, cette situation-là ne fait pas rougir les pneus, mais la voiture dérape (souvirage ou survirage). Si la voiture souvire au freinage, il faut diminuer les freins avant (ou augmenter les freins arrière). Et si la voiture survivre, il faut diminuer les freins arrière (ou augmenter les freins avant).
Appui Aérodynamique
- Appui faible à l’avant + Appui fort à l’arrière : augmente le souvirage
- Appui fort à l’avant + Appui faible à l’arrière : augmente le survirage
- Appui fort à l’arrière diminue la vitesse de pointe
Je joue à GT6 essentiellement avec des Road Car. Je ne fais pas de course de drag ni des concours de vitesse max. Quelqu’un d’autre devra vous aider si c’est ce qui vous intéresse. Ce qui m’intéresse, c’est la vitesse en courbe la plus rapide possible. Une vitesse de passage en courbe aide à gagner des courses. Je n’ajoute pas d’appui aérodynamique sur les voitures de routes avec des pneus de routes (tout sauf les pneus de course). J’essaie toujours d’utiliser l’adhérence mécanique de la voiture. En plus, la plupart des road car sur GT6 ont une tendance souvireuse. J’utilise presque toujours le maximum d’appui aéro à l’avant sur les voitures de courses et je mets le maximum à l’arrière uniquement si j’arrive à régler voiture pour qu’elle tourne correctement, sinon je baisse petit à petit l’appui aérodynamique à l’arrière.
Deuxième partie : les cas concrets
Résolution des problèmes de réglages.
PD n’a pas donné beaucoup d’outil de diagnostic pour résoudre les problèmes dû à de mauvais réglages. Quand un pneu passe rouge, cela peut vouloir dire 2 choses. Soit il est surchargé et dépasse sa limite d’adhérence, soit il n’y a pas assez de poids sur le pneu et il glisse sur l’asphalte. La première chose a faire est de se mettre en vue extérieure, et d’essayer de déterminer ce qui cause ce « passage au rouge. Par exemple, à vitesse constante, si mon pneu avant extérieur passe au rouge lors d’un changement de trajectoire (lors d’un enchainement de virage) et que le transfert de masse semble se reporter vers l’arrière, la voiture aura besoin d’avoir moins de poids à l’arrière. Un autre exemple concernant toujours le pneu avant extérieur qui passe rouge, dans une épingle cette fois-ci, c’est que le poids de la voiture se reporte sur ce pneu dû au transfert de masse, il faudra donc moins de poids à l’avant à l’arrière.
Voici comment je résous les problèmes de réglages dans GT6. C’est comme cela que j’évalue les problèmes en virage. J’ai écris plusieurs scenario sous chaque photos, avec plusieurs hypothèses. Depuis la MAJ 1.09, je poste des annotations avec mes réglages que je partage sur les forums. Ce guide de résolution de problème provient de ces différentes notes et de ma meilleure compréhension des réglages et de mon approche du tuning dans GT6.
Ci-dessous, un schéma montrant un véhicule qui est en roue libre. Les ressorts sont à leur bonne hauteur et les amortisseurs ne bougent pas. Le châssis est neutre et stable.
Les amortisseurs ne jouent aucun rôle dans cette position, les 4 cercles visibles sur le schéma représentent la surface du pneu en contact avec le sol. Vous noterez sur les schémas suivants que j’ai voulu montrer l’indication de poids avec des cercles plus gros et une couleur plus foncée, et des cercles plus petits et une couleur claire pour les pneus ayant moins de poids. Un cercle colorié en noir correspond à un pneu à la limite de son adhérence dû à beaucoup de poids sur ce pneu. Un petit cercle colorié en gris indique un pneu sur lequel le poids est minimal.
Je trouve utile de représenter comment le transfert de masse s’effectue et déplace le poids de la voiture tout au long des phases d’un virage, comme montré sur le schéma précédent. Voici quelques scénarios de variation ou perte d’adhérence, et les ajustements à réaliser. Rappelez-vous tout de même que tout est une histoire de compromis. En effet un réglage aidant la voiture à rentrer correctement dans le virage, aura surement pour effet de nuire à la bonne sortie de ce virage. Les amortisseurs sont réglables en compression et en extension (compression et rebond dans d'autres terme).
GT6 Handling Tips (se traduit par « Astuce d’adhérence » en français…. Je n’ai pas trouvé mieux comme idée que de le laisser en anglais).
Condition 1: Les pneus avant passent rouge pendant le freinage
Options: Réduire l'extension arrière (chiffre plus faible) et / ou réduire la compression avant (chiffre plus faible). Ceci accélèrera le transfert de masse vers l’avant et donnera plus de grip lors du freinage. Cela peut également permettre de raccourcir la distance de freinage, en permettant au pneu avant d’atteindre leur maximum d’adhérence. La seconde option est de réduire la puissance des freins avant ou augmenter les freins arrière. La troisième option est l’abaissement de la valeur du DGL au freinage.
Condition 2: Perte d’adhérence en entrée de virage
Options: Augmenter l'extension arrière (chiffre plus grand) ou augmenter la compression avant. Ceci devrait ralentir le transfert de masse vers la roue extérieure avant et garder un peu plus de grip sur la roue arrière intérieure. Cela peut réduire également la distance de freinage, en gardant un maximum d’adhérence sur les pneus arrière. Une seconde option est d’augmenter les freins avant et réduire les freins arrière. La troisième option est d’augmenter la valeur de la sensibilité du DGL au freinage.
GT6 Handling Tips:
Une entrée trop tardive dans un virage rend difficile le diagnostic de problème. Vous aurez besoin de regarder le replay plutôt que d’essayer d’interpreter les indicateurs. Durant un tour rapide ou en pleine bagarre, on a pas toujours le temps. C’est le seul cas où j’ai vu passé le pneu avant extérieur en rouge au moment du freinage, c’est lors d’un freinage tardif qui se poursuit en tournant)
Condition 1: Le pneu avant extérieur devient rouge durant un virage lent ou moyen.
Options: L’hypothèse est que le pneu avant extérieur est en surcharge, et dépasse son niveau maxi d’adhérence. Pour régler ce problème, essayer d’augmenter la compression avant et diminuer l'extension arrière. La seconde option est de mettre un peu de ballast vers l’arrière.
Condition 2: Le pneu avant extérieur devient rouge dans un virage moyen ou rapide
Options: L’hypothèse est que le pneu avant extérieur n’a pas assez de poids pour coller à la route, et il glisse sur l’asphalte. Pour régler ce problème, essayer de diminuer la compression avant et de diminuer l'extension arrière. La seconde option est d’ajouter du poids à l’avant en jouant avec le ballast.
GT6 Handling Tips:
Les problèmes d’adhérence en milieu de virage sont difficiles à analyser. Très souvent, les problèmes d’adhérence en milieu de virage proviennent surtout d’un freinage trop tardif ou d’une mauvaise entrée dans le virage.
Condition 1: Sous-virage ou le pneu avant extérieur devient rouge durant le virage sans accélérer (en mode roue libre) avant la corde.
Options: L’hypothèse est que le pneu avant est en surcharge. Pour régler le problème, augmenter la compression avant, et augmenter l'extension arrière. Une seconde option est de rajouter du poids à l’arrière en jouant avec le ballast.
Condition 2: Sous-virage ou le pneu avant extérieur devient rouge au moment où vous accélérez à la corde.
Options: L’hypothèse est que les pneus avant n’ont pas assez de poids pour être coller à la route. Pour régler le problème, diminuer la compression avant et diminuer l'extension arrière. La seconde option est de mettre du poids sur l’avant de la voiture.
Condition 3: Survirage ou le pneu arrière extérieur passe rouge sans accélérer (en mode roue libre) avant la corde
Options: L’hypothèse est que le pneu extérieur n’a pas assez de poids pour coller à la route. Pour régler le problème diminuer l'extension avant et diminuer la compression arrière. Une seconde option est d’ajouter du ballast et de le placer vers l’arrière.
Condition 4: Survirage ou pneu arrière extérieur devient rouge au moment où vous accélérer à la corde, ou les 2 pneus arrière passent rouge si vous accélérer durant le virage.
Options: La première chose que vous devez vérifier, c’est le DGL à l’accélération. Si la roue arrière extérieure passe rouge au moment où vous accélérez, diminuer le chiffre du « DGL accél ». Testez à nouveau avant de toucher aux suspensions. L’hypothèse est que le pneu arrière extérieur a atteint sa limite d’adhérence et que du poids doit être mis vers l’avant, donc pour régler ce problème, essayez d’augmenter l'extension avant et augmenter également la compression arrière. L’autre solution est de rajouter du poids à l’avant grâce au ballast.
GT6 Handling Tips:
Des problèmes qui apparaissent en sortie de virage (depuis la corde (Apex en anglais) jusqu’à la sortie du virage) peuvent se produire de plusieurs façons. Le but à cet endroit-là du virage est de commencer à accélérer le plus tôt possible sans faire patiner les roues jusqu’à ce que vous soyez en parfaite ligne droite. Regardez bien la taille des pastilles représentants le poids sur les roues arrière dans les schémas qui vont suivre. Et à l’inverse, les roues avant auront moins de poids lors de l’accélération. Une sortie de virage sera rapide et efficace si le transfert de masse est bien contrôlé.
Condition 1: Pneu intérieur (sur l’arbre moteur) qui passe rouge lors de l’accélération de sortie de virage
Options: Dans 99% des cas, si le pneu intérieur (avant pour une FF (traction), arrière pour une propulsion) passe rouge en accélérant en sortie de virage, la cause est due à un mauvais réglage du « DGL Accél » qui est trop faible (chiffre trop bas – curseur trop à gauche). Le seul autre réglage qui pourrait éventuellement produire cette situation est que le pneu extérieur n’a pas assez de poids. Il faudra donc revoir la barre antiroulis, les ressorts et les suspensions afin de contrôler le transfert de masse en ne permettant pas qu’il se retrouve trop à l’extérieur. Des Barres Antiroulis plus dures, des ressorts plus durs, et une compression arrière plus forte peuvent aider un petit peu, mais cela ne règle pas complètement le défaut si c’est, au départ, votre DGL qui était mal réglé.
Condition 2: Pneu arrière extérieur qui devient rouge à l’accélération en sortie de virage.
Options: Si le pneu extérieur devient rouge à ce moment-là, c’est normalement causé par un « DGL accél » trop haut (chiffre trop important). Cela peut être produit également par un dérapage (latéral) de la roue. Il peut être assez facile de voir la différence entre les 2 cas en regardant le replay. Commencez par optimiser votre DGL en diminuant le « DGL accél » . Cela ne résoudra pas toujours le problème, spécialement sur les MR ou les RR (propulsion et moteur arrière). En tout cas, essayez ces modifications pour voir si vous récupérez de l’adhérence. Sinon, le fait de diminuer la barre anti-roulis arrière, assouplir les ressorts arrière et diminuer la compression arrière peut placer plus de poids sur la roue arrière extérieure et lui donner un peu plus d’adhérence. Augmenter le pincement arrière peut également aider un petit peu.
Condition 3: sous-virage ou pneu avant extérieur qui devient rouge à l’accélération en sortie de virage
Options: Si le pneu avant extérieur passe rouge sur une traction, c’est normalement dû à un « DGL accél » trop haut (chiffre trop important). Sur les autres types de voitures, c’est, dans la plupart des cas, que le pneu avant glisse sur l’asphalte. Dans ce cas-là, tout le poids est balancé à l’arrière, et le pneu n’est pas assez en contact avec le bitume. Suspensions et ressorts sont la meilleure manière de régler ce problème en contrôlant le transfert de masse. Augmenter la compression arrière et augmenter l'extension avant sont les 2 meilleures solutions pour résoudre ce problème. Mais il existe un deuxième choix possible : diminuer la dureté des ressorts avant, et augmenter la dureté des ressorts arrière.
EDIT : Ce guide est également disponible en googledoc pour ceux qui voudraient l'imprimer, il fait 21 pages.
Par contre, je ne me suis pas amuser à corriger les erreurs sur la version googledoc, par manque de temps et de motivation (ça m'a servi de brouillon surtout).
Donc, au cas où, le document se trouve ici
Surtout n'hésitez pas à poster vos remarques et vos retours d'expériences.
Il y a tout de même quelques points sur lesquels j'ai des doutes. Pas trop sur la traduction, mais sur les explication en elles-mêmes.
Le réglage du DGL initial par exemple, je suis pas encore sûr que les paramètres préconisés par l'auteur aient réellement les effets escomptés sur les voitures que j'essaie de régler.
Et pour ce qui est des réglages du DGL pour les 4x4, je suis comme l'auteur, je patoge grave...
Pour rappel, je ne suis pas l'auteur de ce guide, seulement un traducteur.
Les avis, conseils, et astuces sont ceux de l'auteur.
J'ai obtenu l'accord de l'auteur pour poster ma traduction où bon me semble du moment que je précisais le nom du dit-auteur.
Par contre, j'ai rajouté quelques appréciations, qui seront écrites en rose (ne me demandez pas pourquoi j'ai choisi cette couleur, c'était le hasard)
Vous trouverez le guide original en cliquant sur ce lien -> http://www.gtplanet.net/forum/threads/gt6-tuning-guide-1-15.319562/
Pour information, j'ai passé 14h à traduire ce guide, je ne suis pas parfaitement bilingue, j'ai galéré un peu pour certaines phrases.
La traduction comme ci-dessous, je vous souhaite bonne lecture
Original text by "Motor City Hamilton"
Traduction par "Arkula84"
Première partie: un peu d'explications et de théorie
Commencer un réglage depuis le début
Voici une méthode pour régler ses voitures sur GT6, ces différentes étapes se font dans cet ordre.
La vidange
Avant de faire la vidange, il faut savoir ce que vous voulez faire avec la voiture. Êtes-vous parti pour réaliser un réglage sur une voiture que vous n'allez utiliser que quelques fois (pour un évènement saisonnier par exemple), ou que vous allez utiliser plus longtemps et souvent (pour un championnat par exemple)?
Pour une utilisation occasionnelle, ne faites pas la vidange. Celle-ci diminue la puissance si vous garder les mêmes PP. Prenez n’importe quelle voiture, et notez sa puissance et ses PP (exemple pour la Scirocco R ’10 avec 438PP / 252Ch d’origine). Ensuite, faites la vidange, et diminuez le niveau de puissance pour revenir aux mêmes PP qu’auparavant (438PP) Vous verrez que la puissance est passée de 252ch à 250 (soit une perte de 0.8%). J’ai testé plusieurs voitures sur GT6, la perte moyenne de puissance est de l’ordre de 1% environ, donc si vous utilisez une voiture pour peu de temps (un évènement saisonnier par exemple). Il y a d’autres façons de gagner de la puissance sur les voitures.
Note d'ArkulA: par contre, l’auteur n’explique pas l’intérêt de la vidange pour les voitures qu’il utilise tous les jours… mais j’imagine que l’huile utilisée pour la vidange est de meilleure qualité que celle d’origine, elle se dégrade donc moins vite, donc vous perdrez moins vite des PP, vous pourrez donc faire plus de kilomètres avant de devoir retourner par la case vidange. C'est toujours embêtant quand la perte de PP se produit pendant une course d'endurance.
Pièces additionnelles
Je ne fais pas réellement de réglages hyper optimisés, j'essaie juste d'obtenir un très bon réglage. Pour la plupart des courses que je fais, je choisis mes salons en fonction des PP et pneus demandés, je rajoute après les pièces nécessaires pour rentrer dans les billes, je ne cherche pas à avoir forcément le meilleur ratio puissance/couple.
Le poids :
Commençons par parler du poids de la voiture. J’essaie de faire rentrer la voiture dans une gamme de poids plutôt que de la faire rentrer dans une gamme de puissance. Le gain de poids est toujours à considérer en premier. Quand je modifie le poids d’une voiture pour rentrer dans une gamme de poids inférieure (gammes décrites ci-dessous) mes tours sont toujours plus rapides que si j’avais augmenté la puissance. Je classe les voitures dans les catégories de poids suivants:
- Les voitures « lourdes »: elles ont besoin d’un allégement pour essayer d’être entre 1400 et 1450kg
- Je préfère les voitures « moyennes » qui ont un poids entre 1200 et 1250kg
- Les voitures « légères » n’ont pas vraiment besoin d’avoir de réduction de poids, et 1000kg semble être le chiffre « magique »
En gros, essayez toujours de privilégier la réduction de poids, sauf pour les voitures pesant moins d’une tonne d’origine.
La puissance
Il y a quelques changements significatifs entre GT5 et GT6 concernant les PP et les chevaux, ce qui rend le choix de la bonne voiture un peu plus complexe. Sur GT5 il y avait des pièces « gagnantes » qui donnaient un petit boost en PP au regard du boost en puissance important qu’elles donnaient. Dans GT5, sur presque toutes les voitures, la première pièce de puissance à rajouter était l’échappement de course.
Ensuite, venaient le collecteur d’échappement, l'admission d’air, le filtre à air et l’ordinateur sport. Tous avaient une efficacité identique en PP/Chevaux. Les moins efficaces (qui rajoutaient beaucoup de PP pour peu de puissance) dans GT5 étaient le convertisseur catalytique, les turbo et le compresseur. Sur presque toutes les voitures que j’ai testé du GT5, cet ordre étaient réellement important.
Mais pas dans GT6. Pour comparaison, j’ai testé 10 voitures, de la traction "Ford Focus", en passant par la propulsion "Subaru BRZ", et des MR comme la NSX, Ford GT, ou Ferarri FXX etc.
Chacunes des pièces testées avaient un apport différent sur chaque voiture, et pas toujours dans les mêmes proportions.
Dans GT6, l’échappement course n’a plus le meilleur ratio PP/Ch. A contrario, le catalyseur est celui qui offre le moins d’augmentation de PP pour un fort gain en puissance sur la plupart des voitures.
Donc, comment je choisis? Ci-dessous, voici 2 exemples de voitures populaires sur GT6. J’ai listé les réductions de poids et augmentations de puissance de toutes les pièces disponibles, et j’ai noté leur effet sur le poids, les chevaux, et les PP. Notons que j’ai effectué ces tests sur des voitures non-vidangées pour les raisons mentionnées plus haut. La plupart des colonnes n’ont pas besoin d’explications. Il y en a une qui peut porter à confusion, c’est celle nommée “Gain/PP.” Pour la réduction de poids, j’ai noté un nombre correspondant au poids divisé par les PP gagnés. Les 3 niveaux ont la même efficacité (18kg gagné par PP augmenté pour la BMW M3). Au niveau des pièces de puissance, la formule utilisée est la puissance gagnée divisé par les PP gagnés. Un nombre plus grand est donc plus intéressant, car vous gagnez plus de puissance sans avoir une trop grosse augmentation des PP. Dans la colonne « notes » j’ai classé par « efficacité » les pièces. Voici donc les résultats pour la BMW M3 Coupé 2007 à 525PP et la Ford GT 2006 à 600PP.
Choix des pièces, et pourquoi - M3 Coupe '07 @ 525PP
1. La réduction du poids des fenêtres et du capot en carbone. Cela coute seulement 1 PP pour les 2, je le prend dès que possible sur toutes les voitures que je règle.
2. La réduction du poids niveau 3. Cette voiture est trop lourde, la réduction du poids permet de descendre la voiture à 1340kg, et combine aux 2 réductions précédentes, cela permet à la voiture de peser « seulement » 1325kg. J’ajouterai surement du poids avec le ballast, et ça mènera surement la voiture vers les 1400kg pour pouvoir jouer avec la répartition avant/arrière.
3. Convertisseur Catalytique Sport. Le gagnant des pièces de puissance, il rajoute 3.25ch par PP.
4. Moteur stage 3.
5. Échappement semi-compétition.
6. Je règle le limiteur de puissance à 98.2%.
La voiture fait donc 525PP pour 491 chevaux.
Choix des pièces et pourquoi – Ford GT ’06 @ 600PP
1. . La réduction du poids des fenêtres et du capot en carbone. Cela coute seulement 1 PP pour les 2, je le prend dès que possible sur toutes les voitures que je règle.
2. Réduction de poids niveau 3. Le poids de la voiture est aux alentours de 1400kg. Le niveau 3 de la réduction permet de descendre jusqu’à 1204kg, et combinée aux fenêtres et capot, la voiture ne pèse plus que 1189kg . Au vue de la puissance de la voiture, j’utiliserai le ballast plutôt que le limiteur de puissance, je veux que cette voiture est un poids compris entre 1200 et 1250 kg, le ballast me permettant d’équilibrer la répartition du poids avant/arrière.
3. Convertisseur catalytique Sport. Permet de gagner 4.25 Ch par PP.
4. L’échappement de course est à 4.0 Ch par PP.
5. Idem pour le collecteur d’échappement isométrique.
6. Je rajoute un peu de ballast (24kg).
Nous arrivons à 600PP pour 628Ch.
Les autres pièces
Dans la course à la performance, je rajoute toujours l’embrayage triple-disque et l’arbre de transmission en carbone si c’est disponible. Sur une voiture pas chère, et que je ne compte pas utiliser souvent, je ne les mets pas, le gain est vraiment minime pour un prix plutôt élevé au regard du prix de la voiture de départ. Après, si vous êtes riche à million, pourquoi ne pas profiter de la moindre pièce pouvant vous faire grignoter quelques centièmes de secondes.
Amélioration de la rigidité du châssis – Je ne suis pas fan de ce truc. Ça rajoute du sous-virage (comme dans GT5). Je le rajoute en dernier ressort sur des voitures vraiment compliquées à maitriser comme certaines MR ou certaines RR (la Yellow Bird me vient à l’esprit par exemple, ou la Ferrari Enzo).
Ailerons sur les voitures de routes – Je n’ajoute jamais d’aileron sur mes road car, ça rajoute de l’adhérence sur l’arrière à haute vitesse alors que je cherche toujours à avoir plus de grip à l’avant.
Par contre, contrairement à GT5, rajouter des ailerons n’augmentera pas vos PP. Donc à n’utiliser que si vraiment vous avez besoin de rajouter du grip sur le train arrière.
Ailerons sur les voitures “Tuning” (l'auteur doit sûrement vouloir parler des voitures des marques de préparateurs) – Il y a quelques voitures où en rajoutant un aileron à l’arrière, vous débloquez également un aileron à mettre à l’avant, j’en profite donc, mais je baisse à fond la force de l’aileron arrière.
Ailerons sur voitures de courses – Vu que l’appui aérodynamique ne modifie pas les PP, utilisez autant que possible l’appui aéro dans votre réglage de voiture de course, la plupart du temps, je réduis l’appui arrière pour aider la voiture à tourner. Également, si je suis sur un circuit avec de très grandes lignes droites, je réduis l’avant et l’arrière, mais rarement en dessous de la moitié (à la mi-course des curseurs). Cela ne pénalise presque pas la vitesse maxi sans pour autant vous faire perdre de l’adhérence dans les virages.
Appui aéro en NASCAR – Sur Daytona, je mets tout au mini pour gagner un max de vitesse de pointe. Sur Indianapolis et Motegi, j’en rajoute pas mal.
Fond plat – J’évite d’utiliser ces trucs. Cela augmente les PP et augmentera l’appui aérodynamique maximal, mais ce gain ne compensera pas la perte de puissance pour rester dans les mêmes PP.
Transmission– Vous devez ajouter vos pièces de puissance (y compris le limiteur) AVANT d’installer la boite de vitesse personnalisable.
J’utilise la technique de la « boite inversée ». Cela me permet de régler une fois pour toute la boite, j’aurai juste à modifier la finale pour augmenter/diminuer la vitesse. D’autres comme Praiano utilisent une méthode similaires, mais font correspondre le shift point (début de zone rouge) avec le régime moteur du couple maxi de la vitesse suivante. Une transmission personnalisée vaut presque autant que d'ajouter la plupart des mises à niveau de puissance et ne coute aucun point de PP. La transmission personnalisable est une obligation sur une voiture que je compte utiliser. Si je ne joue pas en ligne, il m’arrive parfois de garder la boite d’origine, car le bruit du moteur d’origine de la voiture n’est pas modifié. Personnellement, j’aime bien utiliser les rapports qui finissent par 0 ou par 5, c’est plus propre et c’est plus facile quand je poste mes réglages sur les forums
Technique de la boite inversée
1.) Mettre la vitesse finale au maximum (tout à droite)
2.) Vitesse maximale automatique au minimum (tout à gauche)
3.) La dernière vitesse au maximum (la 6ème la plupart du temps) (tout à droite)
4.) La 2ème à 20% (exemple: pour une plage allant de 1.915 à 2.427, je mets 2.000)
5.) Pour les autres vitesses en partir de la 3ème, essayez de mettre un espace régulier entre les rapports (en regardant les barres dans le graphique). J’ai tendance à laisser un peu plus d’espace entre la 2ème, 3ème et 4ème qu’entre la 4ème et les suivantes.
6.) Utiliser la vitesse finale pour régler votre vitesse de pointe, et ne toucher jamais à la vitesse automatique.
7.) Peaufinage de le 1ére: Pour les courses en départ lancé, déplacer le rapport de boite vers la droite, pour qu’elle ait un espace cohérent avec la seconde (sur le graphisme). Pour un départ arrêté, aller sur le circuit, et tester votre départ : arrêtez-vous, mettez le frein à main, accélérer à fond et lâcher le frein à main. J’ai souvent fait des burns au départ car j’avais raccourci ma boite sans revérifier ma première. Pour les départs arrêtés, le rapport de la 1ère ne doit pas être trop à droite. Si vous patinez au départ, déplacer le curseur vers la droite. Si le régime moteur s’effondre, déplacer le curseur vers la gauche. Pour un bon départ, le régime moteur doit rester le plus proche du régime de puissance maxi (près de la zone rouge) sans s’effondrer, mais sans aller au jusqu’à rupteur.
8.) Vous pouvez aller plus loin dans les réglages, et optimiser chaque rapport de boite en fonction des virages et des rapports que vous voulez avoir au moment du virage, je n’expliquerai pas plus ce point-là, car quand vous en serez à ce niveau-là, c’est que vous devriez déjà savoir régler une boite tout seul. Sinon, je vous conseille de lire le guide Praiano sur ce sujet (Note d'ArkulA: je le traduirai sûrement d'ici quelques temps)
Différentiel à Glissement limité – Le DGL est un des tout premier truc à régler. Le DGL reste encore ce que j’appelais le “super tune” sur GT5.
Si vous avez du temps, de la patience, ou une connaissance limité en ce qui concerne les réglages, apprenez bien la section suivante.
Combinez l’apprentissage de cette section et de celle sur les suspensions, et vous verrez que vos chronos sur la piste seront très différents.
DGL Sensibilité à l’accélération: Ce réglage à un seul but: gérer la vitesse de rotation des roues extérieures et intérieures (sur les roues motrices) au moment de l’accélération, en sortie de virage.
Si la roue intérieure dérape en premier, augmenter la valeur (déplacer le curseur vers la droite).
Si c’est la roue extérieure qui dérape, diminuer ce paramètre (déplacer le curseur vers la gauche).
Dans la plupart des cas, le pneu qui a besoin “d’aide pour tourner” devient rouge (ou orange) lorsque vous accélérez une fois passé la corde du virage.
Quelques fois, vous entendez les pneus déraper, mais ils ne passent pas rouge, dans ce cas, mettez des pneus plus dur (2 ou 3 niveaux plus durs), prenez le virage plus lentement, et accélérez à fond en 2nde une fois à la corde, cela vous aidera à déterminer lequel de l’intérieur ou extérieur passe rouge en premier. Continuez à ajuster le DGL jusqu’à ce que les 2 passent rouge en même temps, et le réglage sera optimal. Pensez à remettre vos pneus de départ.
Sur plusieurs voitures, il arrive qu’en mettant une valeur, vous avez le pneu extérieur qui passe rouge, et en baissant de 1 point la valeur, c’est l’intérieur qui passe rouge. Sur ces voitures, vous ne pourrez pas optimiser totalement le DGL, il faudra faire un choix. En général, je règle entre 8 et 20 ce paramètre, mais j’ai vu quelques rares voitures où il fallait monter encore plus haut que 20.
DGL Sensibilité au freinage: Ce réglage a un seul but: gérer la stabilité quand vous n’accélérez pas (en freinant, en tournant dans une virage en roue libre). (Note d’ArkulA: Attention, le terme « DGL – Sensibilité au freinage » est un terme mal choisi en français,et m’a longtemps induit en erreur car cela s’applique même si on ne touche pas les freins, ce réglage s’applique donc à toute situation du moment qu’on ne touche pas à l’accélérateur, d’ailleurs en anglais dans le jeu, cette partie s’appelle « LSD – sensibility to deceleration » et non pas « sensibility to brake »).
Si la voiture a tendance à déraper de l’arrière (survirage) il faut augmenter la valeur de ce réglage. A contrario, si votre voiture file tout droit (sous-virage) il faut diminuer la valeur de ce réglage. Presque toutes mes tractions ont un réglage compris entre 5 et 7.
Ce réglage dépend vraiment de chaque voiture. Si PD (Polyphony Digital) a programmé une voiture pour être sous-vireuse en entrée de virage, ce réglage sera très utile. Par contre, je n’ai pas trouvé de modèle récurrent au niveau des réglages pour cette partie. Parmi les voitures que j’ai testées, ce réglage va de 5 à 25 …
DGL – Couple initial : Ce réglage détermine combien de couple entre les roues est nécessaire pour déclencher le différentiel. Pour faire simple, un réglage haut va provoquer du sous-virage lorsque vous tournez (à vitesse constante je suppose) et un nombre plus faible va induire du survirage. C’est assez simple, le DGL n’ajoute ni ne retire de la puissance aux roues motrices, il sert seulement à distribuer la puissance entre chaque roue.
DGL – Réglage spécifique pour les 4 roues motrices– Je dois admettre que le réglage du DGL pour les 4 roues motrices est beaucoup plus difficile que pour les autres types de voitures. Car il est plus difficile de diagnostiquer un problème, même en utilisant des pneus plus durs. Je n’ai pas encore trouver de méthode solide pour le réglage du DGL pour les 4x4. La plupart des mes réglages ont été une succession d’essai et d’erreurs. Mais voici mes réglages basiques pour ces véhicules.
Rally Car sur terre/neige
DGL Avant (initial/accel/frein) : 15/15/10
DGL Arrière : 14/12/12
Road car sur le goudron
DGL Avant : de 10 à 12 / de 12 à 15 / de 5 à 9
DGL Arrière : de 8 à 10 / de 10 à 12 / de 5 à 12
Ma théorie avec ces paramètres, c’est que les valeurs de réglages élevées à l’avant tenteront de stabiliser l’avant de la voiture, tandis que des réglages plus bas à l’arrière tenteront de faire tourner l’arrière de la voiture.
Différentiel Central - Distribution du couple (4x4) – Si vous essayez de régler votre 4x4 comme une propulsion, vous devez mettre quelque chose comme 10/90 ou 20/80, c’est une façon typique de régler le problème de sous-virage sur une 4x4, mais je ne l’ai jamais fait, pour 2 raisons : Premièrement, si vous voulez conduire une propulsion, achetez-vous une propulsion… Et la deuxième raison, c’est que vous n’irez pas plus vite avec ce réglage que si vous preniez le temps de régler correctement le DGL et le différentiel pour une conduite typée 4 roues motrices.
Réglage sur neige ou sur terre, une répartition de 50/50 est presque toujours le meilleur des compromis. Baisser ce ratio vous aiderait effectivement à tourner en entrée de virage, et pendant le virage mais vous fera perdre beaucoup de puissance (dû aux patinages des roues arrière) en sortie de virage. Vous devrez trouver d’autres façons d’optimiser l’entrée de virage avec d’autres réglages pour votre 4 roues motrices.
Sur goudron (circuit) – Je démarre toujours avec 50/50 et j’essaye d’optimiser tous les autres réglages en premier. Si malgré tout, je n’arrive pas à rentrer correctement dans un virage, ou que la voiture sous-vire toujours en plein virage, alors je commence à mettre un peu plus de puissance sur l’arrière. Je n’aime pas aller en dessous de 35/65 car la voiture commence à se comporter comme une propulsion et vous perdez cette capacité des 4 roues motrices à bondir en sortie de virage. Je n’ai pas trouvé de véritable règle pour ces réglages, il faut seulement tâtonner pour trouver le bon compromis.
Introduction aux réglages de la suspension :
Si vous avez démarré tout en haut du guide et suivi chaque étape, vous pourriez être satisfait des améliorations apportées à votre véhicule, et vous pourriez avoir envie de ne pas aller plus. Pour GT6, la physique des voitures a été grandement amélioré, et chaque voiture est plus fun à conduire que dans GT5 (Note d’ArkulA : pas entièrement d’accord avec lui sur ce point). La tenue de route et la vitesse peuvent être encore améliorées grâce aux équipements dont je vais vous parler par la suite. Rien que de mettre une suspension customisable avec les réglages d’origine peuvent vous aider à aller plus vite, mais lisez la suite car toutes les informations qui vont suivre, vous permettront d’aller encore plus vite. On attaque ici la partie sur les réglages de précision J .
Donc, parlons réglage. Oui,les réglages, c’est complexe. Dans le monde reel, il y a des choses générales que tout le monde croit comprendre ou savoir, mais certaines ne sont valables que sur certains types de châssis et complètement fausses sur d’autres châssis. Je pense que nous avions des attentes trop élevées pour GT6. Nous avions développé une sorte de compréhension basique de qui fait quoi, et quand nous avons sauté dans une voiture en mettant des réglages classiques, nous sommes tombés des nus en voyant que certaines règles n’étaient pas respectées ou que nous avions tout simplement mal appris.
Pour développer ma compréhension de la physique de GT6 j’ai eu besoin de regarder certaines choses dans le monde réel. J’ai relu 2 de mes bouquins favoris (Caroll Smith’sTune to Winand Don Alexander’s & High-Performance Handling Handbook). Il y a 5 ans, quand je faisais du circuit avec une Honda Civic, j’ajustais moi-même mes suspensions. Quand je suis passé sur une MX5, avec des suspensions non ajustables Bilstein j’ai fini par oublier pas mal de choses sur les réglages, la mémoire finit par faire défaut. Une fois remémoré tout cela en ayant lu les livres, les réglages dans GT6 m’ont paru beaucoup plus clairs. Avec une meilleure compréhension du monde réel, j’ai compris au moins comment interpréter les réglages dans GT6. Jusque-là, les réglages dans GT6 avaient été un véritable jeu de devinettes et de tâtonnements pour moi.
Maintenant, j’appréhende vraiment les réglages de façon différente sur GT6. Il s’agit finalement de se concentrer sur les problèmes à résoudre et de faire une liste des options possibles dans le jeu pour résoudre ces problèmes. Une chose généralement connue, c’est qu’en réglant les ressorts plus tendres à l’avant et plus dur à l’arrière, la voiture subit moins de sous-virage, mais savoir quand il faut utiliser cela à la place des autres options disponibles est la véritable clé de mon nouveau système pour le réglage.
Ci-dessous, je vais vous présenter trois différents niveaux de détails. Je sais que certains d’entre vous vont lire ce guide juste pour avoir une certaine compréhension rapide de choses et d'autres vont lire chaque mot, prendre des notes et tester pour eux-mêmes (et même traduire pour leurs potes…)
1. Fonctions basique des réglages.
2. Ajout de détail devant chaque option
3. Résolution des problèmes.
Suspension entièrement personnalisable
Hauteur de caisse (description dans le jeu)
- Un avant plus bas favorise le survirage (FAUX)
- Un avant plus haut favorise le sous-virage (FAUX)
La description dans le jeu est incorrecte, un avant plus haut est une arrière plus bas encourage le survirage (ou tout du moins, aide la voiture à tourner).
Il ne faut toutefois pas baisser la caisse de trop… claquer la voiture au sol semble être très mauvais. Il arrive un moment où l’arrière est trop bas, et il se produit une perte de contrôle menant vers un survirage irrattrapable. La description in-game mentionne que quand on abaisse la voiture, il faut durcir les ressorts pour raccourcir la course des suspensions. Mais je pense qu’en abaissant la hauteur de caisse, la course des suspensions est diminuée automatiquement. Trop baisser la hauteur de caisse aura 2 inconvénients. Si vous prenez une bosse dans un virage, les pneus extérieurs vont venir toucher la carrosserie, et les pneus intérieurs (dû à une course des suspensions trop courtes) vont décoller, d’où la perte totale de l’adhérence. Bref, NE BAISSEZ PAS TROP LA HAUTEUR DE CAISSE.
Un avant plus haut et un arrière plus bas augmente la capacité à tourner. Une hauteur maxi à l’avant et mini à l’arrière semble être trop extrême, donc il vous faudra trouver le juste milieu pour chacune des voitures que vous règlerez. Toutes les voitures n’ont pas besoin de cette astuce pour réussir à tourner correctement.
Pour ma part, concernant la hauteur de caisse.
- pour les pneus sport dur, je commence premièrement par descendre de 10cm la voiture par rapport à l'origine.
- pour les pneus sport tendre, je descend de 15cm la voiture par rapport à l'origine.
Ressorts
- Ressorts avant souple et ressorts arrière dur augmente le survirage
- Ressorts avant dur et ressorts arrière souple augmente le sous-virage
- Des ressorts plus durs réduisent le roulis et le tangage, et permettent de tourner plus fortement.
- Des pneus plus tendres permettent d’avoir des ressorts plus durs.
Les ressorts semblent fonctionner comme dans le monde réel, mais jusqu’à une certaine limite. Ce que je veux dire par limite, c’est que, quand je conduisais ma Honda Civic avec des ressorts super souples à l’avant et super durs à l’arrière, celle-ci était inconduisible, je dérapais dans chaque virage. Dans GT6, il arrive que la voiture soit encore sous-vireuse.
J’ai souvent trouvé les bons réglages en restant proche de l’origine avec des pneus confort et des sport dur. Les pneus courses permettent de durcir fortement les ressorts. Par principe, je pars de ces réglages suivants:
- Pour des pneus conforts, je reste dans le 1er tiers des curseurs.
- Pour des pneus sport, je règle entre 1/3 et 2/3.
- Pour des pneus courses, je règle la dureté des ressorts vers le dernier tiers.
Pour ma part, concernant la dureté des ressorts, pour les pneus sports, je fais comme indiqué par l'auteur.
Ce que je fais, je prends comme repère la lettre V de "Avant" sur l'écran, et je règle le curseur des ressorts avant et arrière à cet endroit là.
Ensuite, je durci un peu les ressorts si jamais les pneus avant passent rouge dans les virages serrés.
Amortisseurs
- Les amortisseurs peuvent être utilisés pour régler finement l’équilibre de la voiture lors des transferts de masse. Mais ils ne pourront pas régler un gros problème de tenue de route.
- Devrait normalement être réglé de la même manière que les ressorts (distance similaire sur les curseurs)
- Les réglages des Amortisseurs est complexe, et sera couvert plus en détail dans une section suivante.
Comme dit juste à l’instant, les amortisseurs peuvent être utilisés pour régler finement l’équilibre de la voiture lors des transferts de masse. Si les changements effectués sur vos amortisseurs ne changent presque rien sur le comportement de la voiture, c’est qu’il y a quelque chose qui ne va pas dans vos réglages précédents. Essayez de changer vos réglages précédents, et revenez ensuite sur les amortisseurs.
En général, l'extension contrôle à quelle vitesse le poids quitte la roue, alors que la compression contrôle la vitesse à laquelle le poids arrive sur la roue. Vous pouvez voir sur les schémas, suivants ,comment réagit un amortisseur mal réglé (dessin du haut) et une fois celui-ci bien réglé (dessin du bas) et absorbe parfaitement les défauts de la route.
La vraie magie des réglages des amortisseurs est le contrôle du transfert de masse durant tout le virage. En manipulant le transfert de masse, la tenue de route peut être un peu améliorée. Quand les pneus virent au rouge sur GT6, cela peut vouloir dire 2 choses. Soit le pneu dépasse son niveau d’adhérence, soit c’est que le pneu glisse sur la route. La première chose que je regarde, c’est la voiture en vue poursuite (la dernière caméra, où on voit la voiture depuis l’arrière) pour déterminer ce qui peux causer la perte d’adhérence du pneu. Par exemple, si mon pneu avant extérieur passe au rouge durant le virage, la plupart du temps c’est que le train avant manque de poids pour bien accrocher à la route. Un autre exemple pour le pneu avant extérieur, dans un virage très lent comme une épingle, quand le transfert de masse se fait vers le pneu avant, celui-ci passe rouge parce qu’il a trop de poids, et dépasse sa capacité d’accroche. Les amortisseurs sont là pour gérer ce genre de problème (et d’autres).
Barres Anti-Roulis
- Affecte le mouvement latéral (roulis) elles n’influent en rien pour les mouvements d’avant en arrière (tangage)
- Généralement, les Barres Anti-Roulis sont à équilibrer avec le taux d’amortissements (les ressorts). Ressorts souples pour Barres Anti-Roulis dures, et vice versa
- Des Barres Anti-Roulis plus dures permettent de diminuer le transfert de masse de l’intérieur vers l’extérieur.
- Des Barres Anti-Roulis plus souples peuvent être utilisées sur des circuits bosselés pour toujours garder les 4 roues au sol
- une Barres Anti-Roulis souple à l’avant, et une Barres Anti-Roulis arrière dure permet d’accroitre le survirage
- Une Barres Anti-Roulis dure à l’avant, et une Barres Anti-Roulis souple à l’arrière augmente le souvirage
L’effet des Barres Anti-Roulis semblent avoir été minimisé dans GT6. J’utilise souvent les réglages de base (3/3) et j’ajuste légèrement pour augmenter ou diminuer le survirage/souvirage. Cela fonctionne très bien sur presque tous les véhicules. Il y a plusieurs voitures où le roulis est très important, dans ces cas-là, des BAR Presque au maximum règlent généralement le problème. Mais dans d’autres cas, comme les vieilles voitures, je n’ai jamais constaté de gain significatif sur mes chrono.
Angle de carrossage
- Un carrossage à zéro est actuellement le plus efficace sur GT6 ( version 1.13); C’est le contraire dans le monde réel.
- Ajouter du carrossage à l’avant augmente le souvirage.
- ajouter du carrossage à l’arrière augmente le survirage.
Par défaut, je règle toujours le carrossage à zéro car c’est là où on a le plus de grip. Je touche au carrossage si vraiment je n’ai pas réussi à régler mon problème de tenue de route avec tous les réglages précédents.
Angle d’alignement :
- Le pincement avant permet de mieux rentrer dans le virage, mais réduit l’adhérence dans le virage et en sortie de virage.
- L’ouverture à l’avant permet d’augmenter l’adhérence pendant le virage et en sortie de virage, mais réduit la vitesse en entrée de virage.
- Le pincement arrière augmente le survirage
- L’ouverture arrière augmente le souvirage
- L’alignement arrière semble puissant, ce qui veut dire qu’un petit changement d’angle tend à produire un effet important, plus important qu’un petit changement d’angle à l’avant.
Je commence à régler l’alignement arrière assez tôt dans mes réglages. L’alignement arrière induit de fort changement, alors que l’avant permet un réglage plus fin. Sur la plupart des propulsions, MR et RR, je mets généralement entre +0.05 et +0.25 d’ouverture. Sur quelques rares véhicules, comme les Muscle Car américains, j’ai dû régler du pincement plutôt que de l’ouverture. Les tractions et les 4x4 ont presque toujours besoin d’un pincement à l’arrière, et je mets généralement entre -0.05 et -0.35. Je règle surtout pour avoir une bonne vitesse de rotation autour de la corde du virage. Une valeur plus basse produit plus de rotation, et une valeur plus haute augmente la stabilité.
Ensuite, je règle l’angle d’alignement des roues avant. Celui-ci sert simplement à équilibrer la vitesse durant les phases du virage (entrée du virage, virage, et sortie de virage).
Balance des freins:
- Une valeur basse équivaut à moins de freinage, une valeur haute équivaut à plus de freinage
- l’ABS1 permet des valeur plus haute qu’avec l’ABS à 0
- un blocage des roues peut se produire avec une chiffre plus bas si des pneus plus durs sont utilisés
- Une valeur plus haute peut être utilisée avec des pneus plus tendres. De plus, le blocage des roues sera plus rare.
- une valeur plus haute à l’avant qu’a l’arrière augmente la stabilité en cas de freinage tardif.
- une valeur plus basse à l’avant qu’à l’arrière induira un survirage lors d’un freinage tardif.
J’utilise presque toujours l’ABS à 1.
J’essaie d’abord de régler les niveaux de façon équilibré; 5/5 ou 4/4 ou 3/3, etc. Avec des conforts tendres, j’ai noté que les réglages oscillaient entre 2/2 et 4/4. Avec des Sport dur, je mets entre 3/3 et 5/5. Avec des sport tendres et au délà, les réglages peuvent être compris entre 5/5 et 7/7 ou même 8/8. Je règle les freins en m’aidant de 3 choses. D’abord, je monte le son du jeu, et j’écoute si les pneus crissent lors de gros freinage. Pour les voitures de rallye, PD n’a pas programmé de crissement de pneu, mais par contre, j’ai remarqué que, quand les roues se bloquaient, le bruit du moteur s’arrête complètement, c’est pour moi l’indication comme quoi les roues sont bloquées. Seconde chose que je regarde, c’est l’indicateur des pneus, s’il passe rouge c’est que les freins sont trop forts. Et la troisième chose qui m’indique comment régler mes freins, c’est la façon dont j’appuie sur ma pédale de frein (L’auteur utilise un volant Logitech G27, avec des ressorts modifiés sur la pédale de frein, permettant à la pédale d’être de plus en plus dure au fur et à mesure qu’elle s’enfonce) : si j’effleure à peine la pédale et que les roues bloquent, c’est qu’il faut baisser la puissance des freins, et si je peux aller jusqu’au bout sans que ça bloque, j’augmente la puissance des freins.
Ensuite, je m’attaque à l’équilibre entre l’avant et l’arrière. Toutes les voitures n’ont pas besoin d’équilibrer les freins. La difficulté dans l’équilibrage des freins, c’est que PD n’a pas donné de bons indicateurs dans GT6. Une roue passe rouge, et nous ne savons pas si c’est dû à trop de poids sur la roue ou pas assez de poids. A ce moment-là, je passe en vue extérieure pour mieux voir le transfert de masse. Généralement, si la voiture dérape au moment du freinage, c’est que l’équilibre des freins et mal réglé. Le plus souvent, cette situation-là ne fait pas rougir les pneus, mais la voiture dérape (souvirage ou survirage). Si la voiture souvire au freinage, il faut diminuer les freins avant (ou augmenter les freins arrière). Et si la voiture survivre, il faut diminuer les freins arrière (ou augmenter les freins avant).
Appui Aérodynamique
- Appui faible à l’avant + Appui fort à l’arrière : augmente le souvirage
- Appui fort à l’avant + Appui faible à l’arrière : augmente le survirage
- Appui fort à l’arrière diminue la vitesse de pointe
Je joue à GT6 essentiellement avec des Road Car. Je ne fais pas de course de drag ni des concours de vitesse max. Quelqu’un d’autre devra vous aider si c’est ce qui vous intéresse. Ce qui m’intéresse, c’est la vitesse en courbe la plus rapide possible. Une vitesse de passage en courbe aide à gagner des courses. Je n’ajoute pas d’appui aérodynamique sur les voitures de routes avec des pneus de routes (tout sauf les pneus de course). J’essaie toujours d’utiliser l’adhérence mécanique de la voiture. En plus, la plupart des road car sur GT6 ont une tendance souvireuse. J’utilise presque toujours le maximum d’appui aéro à l’avant sur les voitures de courses et je mets le maximum à l’arrière uniquement si j’arrive à régler voiture pour qu’elle tourne correctement, sinon je baisse petit à petit l’appui aérodynamique à l’arrière.
Deuxième partie : les cas concrets
Résolution des problèmes de réglages.
PD n’a pas donné beaucoup d’outil de diagnostic pour résoudre les problèmes dû à de mauvais réglages. Quand un pneu passe rouge, cela peut vouloir dire 2 choses. Soit il est surchargé et dépasse sa limite d’adhérence, soit il n’y a pas assez de poids sur le pneu et il glisse sur l’asphalte. La première chose a faire est de se mettre en vue extérieure, et d’essayer de déterminer ce qui cause ce « passage au rouge. Par exemple, à vitesse constante, si mon pneu avant extérieur passe au rouge lors d’un changement de trajectoire (lors d’un enchainement de virage) et que le transfert de masse semble se reporter vers l’arrière, la voiture aura besoin d’avoir moins de poids à l’arrière. Un autre exemple concernant toujours le pneu avant extérieur qui passe rouge, dans une épingle cette fois-ci, c’est que le poids de la voiture se reporte sur ce pneu dû au transfert de masse, il faudra donc moins de poids à l’avant à l’arrière.
Voici comment je résous les problèmes de réglages dans GT6. C’est comme cela que j’évalue les problèmes en virage. J’ai écris plusieurs scenario sous chaque photos, avec plusieurs hypothèses. Depuis la MAJ 1.09, je poste des annotations avec mes réglages que je partage sur les forums. Ce guide de résolution de problème provient de ces différentes notes et de ma meilleure compréhension des réglages et de mon approche du tuning dans GT6.
Ci-dessous, un schéma montrant un véhicule qui est en roue libre. Les ressorts sont à leur bonne hauteur et les amortisseurs ne bougent pas. Le châssis est neutre et stable.
Les amortisseurs ne jouent aucun rôle dans cette position, les 4 cercles visibles sur le schéma représentent la surface du pneu en contact avec le sol. Vous noterez sur les schémas suivants que j’ai voulu montrer l’indication de poids avec des cercles plus gros et une couleur plus foncée, et des cercles plus petits et une couleur claire pour les pneus ayant moins de poids. Un cercle colorié en noir correspond à un pneu à la limite de son adhérence dû à beaucoup de poids sur ce pneu. Un petit cercle colorié en gris indique un pneu sur lequel le poids est minimal.
Je trouve utile de représenter comment le transfert de masse s’effectue et déplace le poids de la voiture tout au long des phases d’un virage, comme montré sur le schéma précédent. Voici quelques scénarios de variation ou perte d’adhérence, et les ajustements à réaliser. Rappelez-vous tout de même que tout est une histoire de compromis. En effet un réglage aidant la voiture à rentrer correctement dans le virage, aura surement pour effet de nuire à la bonne sortie de ce virage. Les amortisseurs sont réglables en compression et en extension (compression et rebond dans d'autres terme).
GT6 Handling Tips (se traduit par « Astuce d’adhérence » en français…. Je n’ai pas trouvé mieux comme idée que de le laisser en anglais).
Condition 1: Les pneus avant passent rouge pendant le freinage
Options: Réduire l'extension arrière (chiffre plus faible) et / ou réduire la compression avant (chiffre plus faible). Ceci accélèrera le transfert de masse vers l’avant et donnera plus de grip lors du freinage. Cela peut également permettre de raccourcir la distance de freinage, en permettant au pneu avant d’atteindre leur maximum d’adhérence. La seconde option est de réduire la puissance des freins avant ou augmenter les freins arrière. La troisième option est l’abaissement de la valeur du DGL au freinage.
Condition 2: Perte d’adhérence en entrée de virage
Options: Augmenter l'extension arrière (chiffre plus grand) ou augmenter la compression avant. Ceci devrait ralentir le transfert de masse vers la roue extérieure avant et garder un peu plus de grip sur la roue arrière intérieure. Cela peut réduire également la distance de freinage, en gardant un maximum d’adhérence sur les pneus arrière. Une seconde option est d’augmenter les freins avant et réduire les freins arrière. La troisième option est d’augmenter la valeur de la sensibilité du DGL au freinage.
GT6 Handling Tips:
Une entrée trop tardive dans un virage rend difficile le diagnostic de problème. Vous aurez besoin de regarder le replay plutôt que d’essayer d’interpreter les indicateurs. Durant un tour rapide ou en pleine bagarre, on a pas toujours le temps. C’est le seul cas où j’ai vu passé le pneu avant extérieur en rouge au moment du freinage, c’est lors d’un freinage tardif qui se poursuit en tournant)
Condition 1: Le pneu avant extérieur devient rouge durant un virage lent ou moyen.
Options: L’hypothèse est que le pneu avant extérieur est en surcharge, et dépasse son niveau maxi d’adhérence. Pour régler ce problème, essayer d’augmenter la compression avant et diminuer l'extension arrière. La seconde option est de mettre un peu de ballast vers l’arrière.
Condition 2: Le pneu avant extérieur devient rouge dans un virage moyen ou rapide
Options: L’hypothèse est que le pneu avant extérieur n’a pas assez de poids pour coller à la route, et il glisse sur l’asphalte. Pour régler ce problème, essayer de diminuer la compression avant et de diminuer l'extension arrière. La seconde option est d’ajouter du poids à l’avant en jouant avec le ballast.
GT6 Handling Tips:
Les problèmes d’adhérence en milieu de virage sont difficiles à analyser. Très souvent, les problèmes d’adhérence en milieu de virage proviennent surtout d’un freinage trop tardif ou d’une mauvaise entrée dans le virage.
Condition 1: Sous-virage ou le pneu avant extérieur devient rouge durant le virage sans accélérer (en mode roue libre) avant la corde.
Options: L’hypothèse est que le pneu avant est en surcharge. Pour régler le problème, augmenter la compression avant, et augmenter l'extension arrière. Une seconde option est de rajouter du poids à l’arrière en jouant avec le ballast.
Condition 2: Sous-virage ou le pneu avant extérieur devient rouge au moment où vous accélérez à la corde.
Options: L’hypothèse est que les pneus avant n’ont pas assez de poids pour être coller à la route. Pour régler le problème, diminuer la compression avant et diminuer l'extension arrière. La seconde option est de mettre du poids sur l’avant de la voiture.
Condition 3: Survirage ou le pneu arrière extérieur passe rouge sans accélérer (en mode roue libre) avant la corde
Options: L’hypothèse est que le pneu extérieur n’a pas assez de poids pour coller à la route. Pour régler le problème diminuer l'extension avant et diminuer la compression arrière. Une seconde option est d’ajouter du ballast et de le placer vers l’arrière.
Condition 4: Survirage ou pneu arrière extérieur devient rouge au moment où vous accélérer à la corde, ou les 2 pneus arrière passent rouge si vous accélérer durant le virage.
Options: La première chose que vous devez vérifier, c’est le DGL à l’accélération. Si la roue arrière extérieure passe rouge au moment où vous accélérez, diminuer le chiffre du « DGL accél ». Testez à nouveau avant de toucher aux suspensions. L’hypothèse est que le pneu arrière extérieur a atteint sa limite d’adhérence et que du poids doit être mis vers l’avant, donc pour régler ce problème, essayez d’augmenter l'extension avant et augmenter également la compression arrière. L’autre solution est de rajouter du poids à l’avant grâce au ballast.
GT6 Handling Tips:
Des problèmes qui apparaissent en sortie de virage (depuis la corde (Apex en anglais) jusqu’à la sortie du virage) peuvent se produire de plusieurs façons. Le but à cet endroit-là du virage est de commencer à accélérer le plus tôt possible sans faire patiner les roues jusqu’à ce que vous soyez en parfaite ligne droite. Regardez bien la taille des pastilles représentants le poids sur les roues arrière dans les schémas qui vont suivre. Et à l’inverse, les roues avant auront moins de poids lors de l’accélération. Une sortie de virage sera rapide et efficace si le transfert de masse est bien contrôlé.
Condition 1: Pneu intérieur (sur l’arbre moteur) qui passe rouge lors de l’accélération de sortie de virage
Options: Dans 99% des cas, si le pneu intérieur (avant pour une FF (traction), arrière pour une propulsion) passe rouge en accélérant en sortie de virage, la cause est due à un mauvais réglage du « DGL Accél » qui est trop faible (chiffre trop bas – curseur trop à gauche). Le seul autre réglage qui pourrait éventuellement produire cette situation est que le pneu extérieur n’a pas assez de poids. Il faudra donc revoir la barre antiroulis, les ressorts et les suspensions afin de contrôler le transfert de masse en ne permettant pas qu’il se retrouve trop à l’extérieur. Des Barres Antiroulis plus dures, des ressorts plus durs, et une compression arrière plus forte peuvent aider un petit peu, mais cela ne règle pas complètement le défaut si c’est, au départ, votre DGL qui était mal réglé.
Condition 2: Pneu arrière extérieur qui devient rouge à l’accélération en sortie de virage.
Options: Si le pneu extérieur devient rouge à ce moment-là, c’est normalement causé par un « DGL accél » trop haut (chiffre trop important). Cela peut être produit également par un dérapage (latéral) de la roue. Il peut être assez facile de voir la différence entre les 2 cas en regardant le replay. Commencez par optimiser votre DGL en diminuant le « DGL accél » . Cela ne résoudra pas toujours le problème, spécialement sur les MR ou les RR (propulsion et moteur arrière). En tout cas, essayez ces modifications pour voir si vous récupérez de l’adhérence. Sinon, le fait de diminuer la barre anti-roulis arrière, assouplir les ressorts arrière et diminuer la compression arrière peut placer plus de poids sur la roue arrière extérieure et lui donner un peu plus d’adhérence. Augmenter le pincement arrière peut également aider un petit peu.
Condition 3: sous-virage ou pneu avant extérieur qui devient rouge à l’accélération en sortie de virage
Options: Si le pneu avant extérieur passe rouge sur une traction, c’est normalement dû à un « DGL accél » trop haut (chiffre trop important). Sur les autres types de voitures, c’est, dans la plupart des cas, que le pneu avant glisse sur l’asphalte. Dans ce cas-là, tout le poids est balancé à l’arrière, et le pneu n’est pas assez en contact avec le bitume. Suspensions et ressorts sont la meilleure manière de régler ce problème en contrôlant le transfert de masse. Augmenter la compression arrière et augmenter l'extension avant sont les 2 meilleures solutions pour résoudre ce problème. Mais il existe un deuxième choix possible : diminuer la dureté des ressorts avant, et augmenter la dureté des ressorts arrière.
EDIT : Ce guide est également disponible en googledoc pour ceux qui voudraient l'imprimer, il fait 21 pages.
Par contre, je ne me suis pas amuser à corriger les erreurs sur la version googledoc, par manque de temps et de motivation (ça m'a servi de brouillon surtout).
Donc, au cas où, le document se trouve ici
Surtout n'hésitez pas à poster vos remarques et vos retours d'expériences.
Il y a tout de même quelques points sur lesquels j'ai des doutes. Pas trop sur la traduction, mais sur les explication en elles-mêmes.
Le réglage du DGL initial par exemple, je suis pas encore sûr que les paramètres préconisés par l'auteur aient réellement les effets escomptés sur les voitures que j'essaie de régler.
Et pour ce qui est des réglages du DGL pour les 4x4, je suis comme l'auteur, je patoge grave...
Dernière édition par GT-Alex le Lun 10 Oct - 23:13, édité 1 fois
GT-Alex- Jean Ragnotti
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Re: Guide du réglage
par GT-Alex Lun 10 Oct - 22:25
Adrien a écrit:Pour ma part je me suis accoutumé aux réglages made in Alex : suspensions ultra rigides, voiture qui fait la luge en entrée de virage et qui retrouve le grip au premier jet de gaz !
arkula84 a écrit:J'apprecie une voiture neutre du début jusqu'à la fin pour ma part, ça évite les surprises
Bon après, j'étais à la manette, donc il vallait mieux calmé les voitures pour éviter de trop galérer.
Pour avoir tester, avec mon G27 tout nouveau tout chaud, hier soir une voiture que j'ai réglé à la manette, il y a une différence flagrante dans le comportement.
Je vois devoir revoir la plupart de mes réglages.
GT-Alex a écrit:Boh, les réglages dans GT6, faut pas forcément chercher le réalisme. Disons qu'en faisant un truc réaliste, tu pourra avoir un résultat plausible, mais les trucs les plus efficaces dans le jeu, c'est un peu de la SF
Malheureusement pour l'auteur, les principes réels ne sont pas toujours appliqués à GT6 à cause de quelques détails négligés, mais qui font toute la différence (genre, suspensions qui ne talonnent pas, pneus qui ne frottent pas dans les passages de roue, précontraintes sans doute pas gérées...). Les meilleurs mondiaux mettent systématiquement les ressorts au mini, et les amortos très faibles, ainsi qu'un différentiel faible. Caisse un peu plus basse derrière, et freins à 4-6, 3-7, voire pire si l'ABS est activé.
Le dernier combo que j'ai fait avec les GTNF (HSV GT500 full power sur Motegi), l'avant s'affaissait et l'auto engageait sur un coup de cul comme une auto de rallye avec leur réglage. Assez déstabilisant au début, même pour moi, mais finalement imparable.
arkula84 a écrit:J'avais testé un réglage dans ce style pour la NSX LM ROAD CAR lors de l'event saisonnier 500PP (ou 550PP) sur Red Bull Ring. C'est effectivement efficace.
Pour ma part, je ne suis pas sur GT6 pour tenter de devenir un pro-gamer de la mort qui tue, mais plus pour me détendre après une journée de boulot, et même si c'est pas le plus efficace, je cherche juste à avoir une voiture pas trop piégeuse, et qui se conduise de manière relativement réaliste.
J’apprécie tout particulièrement un topic sur GTPlanet où des gars essaient de trouver les réglages pour faire des véritables répliques de voitures existantes.
Le problème de certains réglages très optimisés, malgré qu'ils soient efficaces, c'est qu'il demande à conduire de manière plutôt arcade, et c'est pas mon trip tout simplement.
Pour ma part, la victoire importe peu. Seul le plaisir de conduire m’intéresse finalement. Si en plus, on arrive dans les premiers, c'est mieux évidemment, mais ce n'est pas mon but ultime.
GT-Alex a écrit:Ouais, on sait tous très bien que le résultat de ce genre de setup n'est pas réaliste. C'est pour ça que je ne roule qu'exceptionnellement en voitures préparées et race carsQuoi que mon setup Clio Cup est relativement fidèle à ce qu'on peut attendre de ces autos^^
arkula84 a écrit:Je t'avouerai que j'ai dû régler (du moins j'ai essayé de régler) la legacy spec B du jeu pour qu'elle ressemble un peu plus à la mienne (suspension un peu plus dure dûe au Bilstein B6, et boite manuelle 6 vitesses, au lieu de 5 dans le jeu).
Il faut aussi que je retrouve les rapports de boites réels pour compléter le tout
GT-Alex a écrit:Ouais, j'ai remarqué des petites erreurs sur certains modèles d'origine. Et y'a aussi des configurations différentes entre les autos JDM et celles qu'on a sur notre marché.
arkula84 a écrit:Effectivement, au japon, la Spec.B B4 (pour Bilstein B4) qu'on trouve dans le jeu, est sortie en janvier 2003 au japon.
En Europe, la finition Spec B n'est sortie que sur la version 3litres, et recevait des Bilstein B6.
GT-Alex- Jean Ragnotti
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