Le diesel, c'est d'la merde (ou pourquoi le fioul doit rester dans les cuves de chauffage d'habitation)
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Le diesel, c'est d'la merde (ou pourquoi le fioul doit rester dans les cuves de chauffage d'habitation)
par GT-Alex Lun 10 Oct - 15:51
Ceci est un sujet repris de l'ancien forum. La discussion qui a suivi est citée dans le spoiler.
J'ouvre ce sujet suite à une conversation et requête de la part d'une des personnalités d'Ethan (sans doute simplet
) hier soir concernant cette abomination satanique qu'est le gazout, engeance plus nocive encore que la fumée provenant de mes pneus.
Histoire
A la fin du 19ème siècle, Rudolf Diesel cherche une alternative aux fragments de charbon injectés dans les moteurs de l'époque, solution très éprouvante pour les mécaniques. Pour cela, il décide d'utiliser un carburant liquide peu couteux et facile à pulvériser : le gazole. Cependant, son invention se révèle moins performante que les autres types de moteur, et il faudra attendre l’apparition de la pompe à injection de Lucien-Eugène Inchauspé en 1924 pour le rendre intéressant. Ce moteur sera surtout utilisé sur des navires ou des engins lourds, et ne connaitra son expansion dans l’automobile qu’à la fin des années 80 en Europe.
Principe du Diesel
Tout comme les moteurs à essence classiques, les moteurs diesel existent en 2 et 4 temps. La différence se situe dans la manière de déclencher la déflagration à l’intérieur de la chambre de combustion. Alors que le moteur essence injecte simultanément air et carburant avant de l’enflammer avec une étincelle, le diesel se passe de bougie d’allumage en comprimant beaucoup plus l’air, et en injectant seulement une fois ceci fait un carburant avec des propriétés différentes, provoquant l’auto-ignition du mélange grâce aux conditions de pression et de température nettement plus élevées. Ceci implique des contraintes physiques plus importantes, réclamant des éléments plus lourds capables de résister. Le diesel est donc par définition un moteur plus lourd.
Si le diesel économise les bougies d’allumage, il réclame cependant un dispositif permettant de déclencher la réaction chimique à froid : ce sont les bougies de préchauffage. En réalité, leur fonctionnement est assez différent de bougies d’allumage, dans le sens où il s’agit de résistances destinées à créer un point suffisamment chaud dans la chambre de combustion pour que la réaction puisse avoir lieu. Une bougie de préchauffage est capable d’atteindre une température supérieure à 1000°C en quelques secondes, mais elle peut continuer à fonctionner quelques minutes après le démarrage pour stabiliser le système.
Ce procédé a cependant l’avantage de réclamer un mélange moins riche en carburant, permettant théoriquement d’obtenir un rendement énergétique plus avantageux. Un autre avantage pour les engins lourds est le couple important obtenu, qui est aussi inhérent au fait que la plupart des moteurs diesel disposent d’une course longue, nettement supérieure à l’alésage.
Différence entre les Super carburants et le gasoil
Si essences et gazole sont tous deux issus du pétrole, ces carburants ne sont pas basés sur les mêmes produits. L’essence est constituée d’hydrocarbures légers, se trouvant dans les couches supérieures des nappes de pétrole, tandis que le gazole est produit à partir d’hydrocarbures lourds, provenant de couches plus profondes.
Le gazole possède un rendement calorifique plus important, c’est-à-dire qu’il génère plus de chaleur une fois enflammé, mais cela se fait au prix d’une difficulté d’ignition plus importante, d’où la nécessité de générer de fortes pressions pour y parvenir.
Aux débuts du diesel, le gazole était basiquement du fioul lourd à peine raffiné. Cependant, déjà au début des années 1900, on soupçonnait des effets néfastes sur la santé environnementale. Mais les études scientifiques à ce sujet ne viendront qu’après les guerres.
Pollution du diesel
Le problème posé par ce carburant quasi-brut est la présence de tout un tas d’éléments inutiles à la réaction chimique motrice, qui génèrent divers polluants toxiques, cancérigènes ou à effet de serre. Les études ont montré notamment que les conducteurs et mécaniciens travaillant sur des machines diesel étaient plus enclins à développer un cancer du poumon, et elles laissent déjà penser que les émissions favorisent aussi le développement d’autres types de cancer, notamment le cancer des testicules (preuve, s’il en était besoin, que le mazout, c’est un truc de tapette
)
Les autorités ont donc commencé à imposer des quotas de plus en plus stricts quant à la composition des carburants. Pour le gazole, le premier travail consista à réduire le taux de souffre, mais le traitement de désulfuration consomme de grandes quantités d’hydrogène, dont la production génère de grandes quantité de CO₂. D’autres normes ont été ensuite imposées dans le but de réduire les émissions de particules, complexifiant le raffinage jusqu’à rendre la production de gazole plus longue et couteuse que la production d’essence.
Cependant, l’efficacité de ces mesures demeure limitée : la composition du pétrole varie selon les sources, et les pétroliers refusent les dernières suggestions des autorités pour des questions de coûts, et de création de nouveaux inconvénients. Mais surtout, même si l’on était capable de produire un gazole pur, la production de particules est intrinsèquement liée au principe même de la réaction chimique du diesel.
Contraintes techniques et fiabilité
Pour contrer cela, les autorités ont dû imposer des contraintes techniques et normes de pollution aux moteurs diesel. Si les machines industrielles y échappent pour la plupart, les véhicules routiers personnels et de transport s’en sont retrouvé affectés.
Le catalyseur, s’il n’est pas spécifique aux moteurs diesel, fut la première chose destinée à lutter contre cette pollution. Cette pièce n’est cependant efficace qu’à chaud, et a tendance à se détériorer en cas de trajets courts répétés. Les diesels ont eu droit ensuite à une pièce spécialement conçue pour lutter contre leurs émanations nocives : le filtre à particules. Cet élément est cependant sujet à controverse, certains remettant en cause son efficacité en pointant du doigt le fait que les particules les plus nocives ne soient pas simplement arrêtées, mais simplement rendues plus fines, et donc plus facilement assimilables par le système respiratoire. De plus, cette pièce couteuse n’a pas une durée de vie illimitée, et génère une surproduction de CO₂ (ce qui pose un problème que nous aborderons plus loin), et bride parfois les performances.
En dehors de ces pièces, les moteurs diesel ont dû s’adapter au gazole plus raffiné afin de conserver et d’optimiser les performances et les émissions. L’injection de carburant, qui requérait déjà une grande précision sur les moteurs diesel, devait devenir toujours plus pointue, ce qui du coup a fini par rendre ces moteurs beaucoup plus sensibles à la qualité du gazole. Si un gazole de piètre qualité, voire certains fiouls ou mélanges avec des huiles peuvent être utilisés au prix de performances moindres, les diesels modernes supportent très mal la présence d’eau dans le carburant, qui peut rapidement conduire à une casse moteur.
Il existe encore d’autres contraintes techniques liées à la fiabilité ou à l’utilisation d’un moteur diesel sur un véhicule de transport ou un véhicule particulier. La première est un refroidissement plus difficile, en raison des températures plus fortes à l’intérieur du moteur : les radiateurs d’huile sont souvent nécessaires sur ces moteurs, en particulier lorsqu’ils sont suralimentés, alors que cet équipement est relativement rare sur une voiture essence de série. La seconde est liée à la transmission : il s’agit du volant moteur bi masses. Le diesel générant plus de vibrations et de variations d’énergie cinétique, cette solution a été adoptée afin de diminuer les contraintes sur le reste de la transmission… mais ce type de volant moteur s’est révélé peu fiable, souvent sujet à des casses sous garantie ou campagnes de rappels.
De manière générale, un moteur diesel moderne, bien que comportant moins de pièces, coûte plus cher à la production et donc à la vente, et nécessite un entretien plus fréquent avec des pièces et consommables plus chers.
Le diesel dans le monde, ou le protectionnisme Français
Pourquoi donc le diesel est si populaire chez nous sur les véhicules routiers ? La raison est très simple : le protectionnisme. Si l’Europe est le continent où l’on retrouve le plus de diesel, la France est loin devant tous ses voisins (hormis l’Irlande et le Luxembourg, mais c’est pas un pays ça, c’est un village ).
Remontons un peu dans l’histoire : si Mercedes a commercialisé la toute première voiture à motorisation diesel de l’histoire en 1936, c’est Peugeot qui initiera véritablement le mouvement en 1959 en faisant avaler de force un de ces moulins avariés à la pauvre 403 qui n’en demandait pas tant. Peugeot va se bâtir une réputation sur ce moteur, et à la fin des années 70, Peugeot et Mercedes développeront les premiers turbo diesels. Suivant la demande, le groupe Volkswagen, puis plus tard le groupe Fiat se lancent dans la bataille avec respectivement l’injection directe et la rampe commune, les autres constructeurs européens y allant aussi de leurs innovations.
En Amérique, General Motors a initialement tenté le coup dans les années 70-80, mais leurs diesels étaient complètement pourris et cassaient sans arrêt, donnant une mauvaise réputation à ce type de moteur. De plus, le gazole vendu en Amérique comporte toujours un taux de soufre important, que les diesels modernes ne tolèrent pas, et les normes de pollution sont bien plus difficiles à tenir pour ces moteurs, particulièrement en Californie (mais c’est un état casse-couilles pour pas mal de choses).
En Asie, c’est encore pire : le diesel y est pratiquement interdit ! En réalité, au Japon, ce type de motorisation est prohibé en agglomération, excepté pour les poids lourds dédiés au transport de marchandises… et encore, je crois même que la plupart des utilitaires diesel ne sont pas autorisés à pénétrer l’agglomération de Tokyo. Autant dire que la production de diesel au Japon est exclusivement destinée à vendre sur le marché européen.
En toute logique, le gazole coûte plus cher à la pompe quasiment partout dans le monde, sauf… dans certains pays d’Europe, et surtout la France (encore une fois). C’est tout simplement le fruit de mesures fiscales avantageuses pour des raisons purement politiques. Nos chers constructeurs nationaux ont énormément investi dans le diesel, et depuis les années 80, rencontrent régulièrement des périodes durant lesquelles ils éprouvent des difficultés à survivre (non, PSA n’a jamais été renfloué par le gouvernement à plusieurs reprises, jamais !).
Nos chers bureaucrates ont donc poussé les gens à acheter du diesel, et par extension des voitures françaises, en augmentant les taxes sur l’essence, avec la prime à la casse, mais surtout, et c’est là qu’est la grosse blague, en instaurant le fameux bonus-malus basé sur les rejets de CO₂ au kilomètre… Le problème, sans partir dans des débats sur la pertinence de se concentrer sur le CO₂, est que si à l’utilisation, un diesel rejette un peu moins de CO₂ (ce qui est principalement lié aux consommations annoncées), le raffinage du gazole en produit énormément, ce qui nous laisse face à une forte contradiction.
A savoir que les FAP ne sont pas encore obligatoires en Europe, et sont parfois proposés en option sur les voitures. En France, acheter une voiture sans FAP peut vous faire bénéficier d’un bonus écologique plus important que si vous l’achetiez avec un FAP, qui risque de brider les performances et vous couter plus cher en entretien. En gros, lorsqu’il est en option, quasiment personne ne le prend.
Pourquoi le diesel n'est pas sportif
Plongeons dans le vif du sujet et ce qui vous intéresse sans doute le plus : la sportivité. Déjà, il nous faut comprendre ce qui fait d’une voiture une sportive et pourquoi. Généralement, on recherche un poids contenu, de l’agilité et de la puissance. Pas du couple, je dis bien de la puissance.
Faisons bien la différence entre couple et puissance. Un adage simple et connu illustre bien cela : la puissance détermine la vitesse à laquelle on arrive dans le mur et le couple détermine la distance sur laquelle on le déplace. Le couple est une force physique : un couple important est utile pour déplacer des charges importantes, typiquement pour tracter, pour des tâches industrielles ou des engins lourds qui fonctionnent souvent à vitesse constante. La puissance, pour faire simple, c’est le couple multiplié par la vitesse de rotation du moteur, et c’est ce paramètre qui est important pour l’accélération et la vitesse.
Augmenter le régime moteur est donc bénéfique pour la puissance tant que le couple ne chute pas drastiquement. Mais cela a aussi un autre avantage : l’exploitation de la boite de vitesses. Rappelons rapidement le fonctionnement de la transmission d’une voiture. Le moteur fait tourner le volant moteur, sur lequel se colle l’embrayage, qui va à son tour entrainer la boite de vitesse. Cette boite de vitesse fonctionne basiquement comme sur un vélo, le pont final correspondant aux plateaux. Plus le pignon est gros, plus le rapport est court : l’accélération est privilégiée au détriment de la vitesse maximale. Cependant, sur un vélo, la vitesse n’est pas fixée exclusivement par le pignon : plus on pédale vite, plus la vitesse augmente. On peut atteindre la même vitesse en première qu’en deuxième, si l’on pédale plus rapidement en première.
En fait, augmenter le régime moteur produit le même effet que pédaler plus vite sur un vélo : la vitesse de pointe augmente. Si l’on compare un moteur qui prend 5000 tours (diesel) et un qui prend 7000 tours (essence), les deux ayant la même puissance, et qu’on les accole à la même boite de vitesses, on obtient quelque chose ressemblant à ceci :
En 1ère, le diesel atteint 50km/h, l’essence 70km/h, pour la même capacité d’accélération.
En 2ème, le diesel atteint 100km/h, l’essence 140km/h, pour la même capacité d’accélération.
Sur une accélération, le diesel devra changer de rapport à 50km/h, et accélérera moins fort dès ce moment que l’essence, qui continuera de bénéficier d’un rapport plus court jusqu’à 70km/h. A 100km/h, le diesel passera la 3ème, tandis que l’essence profitera toujours de la plus grande accélération de la 2ème pendant 40km/h de plus.
Dans l’autre sens, si le diesel veut atteindre 70km/h en première, il lui faudra un rapport plus long, ce qui diminuera l’accélération.
Une autre chose à prendre en compte, suite à cela, est la plage d’utilisation. Sur un diesel, elle se situe en général dans le bas du compte-tour, ce qui est contre-productif sur un aspect de performances, puisqu’il n’incite pas à utiliser au maximum les rapports de la boite de vitesse. Un moteur essence est plus approprié au pilotage, car on se situe la plupart du temps dans le haut du compte tour en conduite sportive.
Certes, une voiture qui possède plus de couple à bas régime ressortira plus fort qu’une voiture à moteur plus pointu au même régime, mais c’est tout simplement car elle délivre plus de puissance à cet instant. Mais cette situation n’est pas censé se produire en conduite sportive, hormis dans certains cas particuliers.
Le moteur diesel mise tout sur le couple à bas régime, de par sa construction. Nous avons évoqué plus tôt l’alésage et la course : l’alésage est le diamètre du piston, et la course est la distance parcourue par le piston dans le cylindre. La multiplication de ces paramètres donne la cylindrée. A cylindrée égale, un moteur diesel aura une course plus importante que l’alésage, alors qu’un essence se rapproche le plus souvent d’un moteur dit carré (alésage = course). Le piston du diesel parcourant plus de distance sur un cycle, cela lui prend plus de temps, ce qui empêche le moteur d’atteindre une vitesse de rotation élevée. Par définition, et en associant cela à son poids accru, un moteur diesel ne peut donc être sportif.
La disparition future du diesel ?
Heureusement pour nous, même si le diesel est parvenu à gagner un micro-poil de marché aux USA et en Asie, il est en fort déclin en Europe, les gens se rendant compte qu’il a perdu de son intérêt économique il y a bien longtemps, et est dans le collimateur des autorités. Les normes Euro 6 et 7 seront particulièrement orientées contre les diesels, et vont rendre les FAP obligatoires. Le coût des diesels va donc augmenter, pour une stagnation / diminution des performances. L’augmentation des taxes sur le gazole est à prévoir dans les années à venir, et les autorités s’apprêtent à mettre en place une taxe écologique spécifique sur l’achat d’un véhicule diesel neuf (qui pourront bénéficier en même temps du bonus écologique au CO₂, qui ne sera pas abrogé pour l’instant…)
En effet, ignorer les études étrangères sur les effets du diesel n’aura pas fonctionné plus de 30 ans, et les constructeurs Français sont à nouveau en train d’en chier comme des rats morts. Mais cette fois, ils ont suivi la tendance initiée par Fiat et VW avec les petits moteurs essence suralimentés, qui produisent un couple et une puissance nettement supérieure aux équivalents diesel, tout en maintenant une consommation raisonnable, un coût d’entretien plus faible et une fiabilité accrue.
Conclusion
Le mazout, c’est moche, c’est lourd, c’est de la merde, ça casse les oreilles et ça pue
Et même si l’on venait à ignorer toutes ces choses, le plus important reste que l’essence procure tellement plus de plaisir qu’un vrai passionné considérera presque tout le reste comme futile. Roulez au bleu !
J'ouvre ce sujet suite à une conversation et requête de la part d'une des personnalités d'Ethan (sans doute simplet
) hier soir concernant cette abomination satanique qu'est le gazout, engeance plus nocive encore que la fumée provenant de mes pneus.Histoire
A la fin du 19ème siècle, Rudolf Diesel cherche une alternative aux fragments de charbon injectés dans les moteurs de l'époque, solution très éprouvante pour les mécaniques. Pour cela, il décide d'utiliser un carburant liquide peu couteux et facile à pulvériser : le gazole. Cependant, son invention se révèle moins performante que les autres types de moteur, et il faudra attendre l’apparition de la pompe à injection de Lucien-Eugène Inchauspé en 1924 pour le rendre intéressant. Ce moteur sera surtout utilisé sur des navires ou des engins lourds, et ne connaitra son expansion dans l’automobile qu’à la fin des années 80 en Europe.
Principe du Diesel
Tout comme les moteurs à essence classiques, les moteurs diesel existent en 2 et 4 temps. La différence se situe dans la manière de déclencher la déflagration à l’intérieur de la chambre de combustion. Alors que le moteur essence injecte simultanément air et carburant avant de l’enflammer avec une étincelle, le diesel se passe de bougie d’allumage en comprimant beaucoup plus l’air, et en injectant seulement une fois ceci fait un carburant avec des propriétés différentes, provoquant l’auto-ignition du mélange grâce aux conditions de pression et de température nettement plus élevées. Ceci implique des contraintes physiques plus importantes, réclamant des éléments plus lourds capables de résister. Le diesel est donc par définition un moteur plus lourd.
Si le diesel économise les bougies d’allumage, il réclame cependant un dispositif permettant de déclencher la réaction chimique à froid : ce sont les bougies de préchauffage. En réalité, leur fonctionnement est assez différent de bougies d’allumage, dans le sens où il s’agit de résistances destinées à créer un point suffisamment chaud dans la chambre de combustion pour que la réaction puisse avoir lieu. Une bougie de préchauffage est capable d’atteindre une température supérieure à 1000°C en quelques secondes, mais elle peut continuer à fonctionner quelques minutes après le démarrage pour stabiliser le système.
Ce procédé a cependant l’avantage de réclamer un mélange moins riche en carburant, permettant théoriquement d’obtenir un rendement énergétique plus avantageux. Un autre avantage pour les engins lourds est le couple important obtenu, qui est aussi inhérent au fait que la plupart des moteurs diesel disposent d’une course longue, nettement supérieure à l’alésage.
Différence entre les Super carburants et le gasoil
Si essences et gazole sont tous deux issus du pétrole, ces carburants ne sont pas basés sur les mêmes produits. L’essence est constituée d’hydrocarbures légers, se trouvant dans les couches supérieures des nappes de pétrole, tandis que le gazole est produit à partir d’hydrocarbures lourds, provenant de couches plus profondes.
Le gazole possède un rendement calorifique plus important, c’est-à-dire qu’il génère plus de chaleur une fois enflammé, mais cela se fait au prix d’une difficulté d’ignition plus importante, d’où la nécessité de générer de fortes pressions pour y parvenir.
Aux débuts du diesel, le gazole était basiquement du fioul lourd à peine raffiné. Cependant, déjà au début des années 1900, on soupçonnait des effets néfastes sur la santé environnementale. Mais les études scientifiques à ce sujet ne viendront qu’après les guerres.
Pollution du diesel
Le problème posé par ce carburant quasi-brut est la présence de tout un tas d’éléments inutiles à la réaction chimique motrice, qui génèrent divers polluants toxiques, cancérigènes ou à effet de serre. Les études ont montré notamment que les conducteurs et mécaniciens travaillant sur des machines diesel étaient plus enclins à développer un cancer du poumon, et elles laissent déjà penser que les émissions favorisent aussi le développement d’autres types de cancer, notamment le cancer des testicules (preuve, s’il en était besoin, que le mazout, c’est un truc de tapette
)Les autorités ont donc commencé à imposer des quotas de plus en plus stricts quant à la composition des carburants. Pour le gazole, le premier travail consista à réduire le taux de souffre, mais le traitement de désulfuration consomme de grandes quantités d’hydrogène, dont la production génère de grandes quantité de CO₂. D’autres normes ont été ensuite imposées dans le but de réduire les émissions de particules, complexifiant le raffinage jusqu’à rendre la production de gazole plus longue et couteuse que la production d’essence.
Cependant, l’efficacité de ces mesures demeure limitée : la composition du pétrole varie selon les sources, et les pétroliers refusent les dernières suggestions des autorités pour des questions de coûts, et de création de nouveaux inconvénients. Mais surtout, même si l’on était capable de produire un gazole pur, la production de particules est intrinsèquement liée au principe même de la réaction chimique du diesel.
Contraintes techniques et fiabilité
Pour contrer cela, les autorités ont dû imposer des contraintes techniques et normes de pollution aux moteurs diesel. Si les machines industrielles y échappent pour la plupart, les véhicules routiers personnels et de transport s’en sont retrouvé affectés.
Le catalyseur, s’il n’est pas spécifique aux moteurs diesel, fut la première chose destinée à lutter contre cette pollution. Cette pièce n’est cependant efficace qu’à chaud, et a tendance à se détériorer en cas de trajets courts répétés. Les diesels ont eu droit ensuite à une pièce spécialement conçue pour lutter contre leurs émanations nocives : le filtre à particules. Cet élément est cependant sujet à controverse, certains remettant en cause son efficacité en pointant du doigt le fait que les particules les plus nocives ne soient pas simplement arrêtées, mais simplement rendues plus fines, et donc plus facilement assimilables par le système respiratoire. De plus, cette pièce couteuse n’a pas une durée de vie illimitée, et génère une surproduction de CO₂ (ce qui pose un problème que nous aborderons plus loin), et bride parfois les performances.
En dehors de ces pièces, les moteurs diesel ont dû s’adapter au gazole plus raffiné afin de conserver et d’optimiser les performances et les émissions. L’injection de carburant, qui requérait déjà une grande précision sur les moteurs diesel, devait devenir toujours plus pointue, ce qui du coup a fini par rendre ces moteurs beaucoup plus sensibles à la qualité du gazole. Si un gazole de piètre qualité, voire certains fiouls ou mélanges avec des huiles peuvent être utilisés au prix de performances moindres, les diesels modernes supportent très mal la présence d’eau dans le carburant, qui peut rapidement conduire à une casse moteur.
Il existe encore d’autres contraintes techniques liées à la fiabilité ou à l’utilisation d’un moteur diesel sur un véhicule de transport ou un véhicule particulier. La première est un refroidissement plus difficile, en raison des températures plus fortes à l’intérieur du moteur : les radiateurs d’huile sont souvent nécessaires sur ces moteurs, en particulier lorsqu’ils sont suralimentés, alors que cet équipement est relativement rare sur une voiture essence de série. La seconde est liée à la transmission : il s’agit du volant moteur bi masses. Le diesel générant plus de vibrations et de variations d’énergie cinétique, cette solution a été adoptée afin de diminuer les contraintes sur le reste de la transmission… mais ce type de volant moteur s’est révélé peu fiable, souvent sujet à des casses sous garantie ou campagnes de rappels.
De manière générale, un moteur diesel moderne, bien que comportant moins de pièces, coûte plus cher à la production et donc à la vente, et nécessite un entretien plus fréquent avec des pièces et consommables plus chers.
Le diesel dans le monde, ou le protectionnisme Français
Pourquoi donc le diesel est si populaire chez nous sur les véhicules routiers ? La raison est très simple : le protectionnisme. Si l’Europe est le continent où l’on retrouve le plus de diesel, la France est loin devant tous ses voisins (hormis l’Irlande et le Luxembourg, mais c’est pas un pays ça, c’est un village
). Remontons un peu dans l’histoire : si Mercedes a commercialisé la toute première voiture à motorisation diesel de l’histoire en 1936, c’est Peugeot qui initiera véritablement le mouvement en 1959 en faisant avaler de force un de ces moulins avariés à la pauvre 403 qui n’en demandait pas tant. Peugeot va se bâtir une réputation sur ce moteur, et à la fin des années 70, Peugeot et Mercedes développeront les premiers turbo diesels. Suivant la demande, le groupe Volkswagen, puis plus tard le groupe Fiat se lancent dans la bataille avec respectivement l’injection directe et la rampe commune, les autres constructeurs européens y allant aussi de leurs innovations.
En Amérique, General Motors a initialement tenté le coup dans les années 70-80, mais leurs diesels étaient complètement pourris et cassaient sans arrêt, donnant une mauvaise réputation à ce type de moteur. De plus, le gazole vendu en Amérique comporte toujours un taux de soufre important, que les diesels modernes ne tolèrent pas, et les normes de pollution sont bien plus difficiles à tenir pour ces moteurs, particulièrement en Californie (mais c’est un état casse-couilles pour pas mal de choses).
En Asie, c’est encore pire : le diesel y est pratiquement interdit ! En réalité, au Japon, ce type de motorisation est prohibé en agglomération, excepté pour les poids lourds dédiés au transport de marchandises… et encore, je crois même que la plupart des utilitaires diesel ne sont pas autorisés à pénétrer l’agglomération de Tokyo. Autant dire que la production de diesel au Japon est exclusivement destinée à vendre sur le marché européen.
En toute logique, le gazole coûte plus cher à la pompe quasiment partout dans le monde, sauf… dans certains pays d’Europe, et surtout la France (encore une fois). C’est tout simplement le fruit de mesures fiscales avantageuses pour des raisons purement politiques. Nos chers constructeurs nationaux ont énormément investi dans le diesel, et depuis les années 80, rencontrent régulièrement des périodes durant lesquelles ils éprouvent des difficultés à survivre (non, PSA n’a jamais été renfloué par le gouvernement à plusieurs reprises, jamais !).
Nos chers bureaucrates ont donc poussé les gens à acheter du diesel, et par extension des voitures françaises, en augmentant les taxes sur l’essence, avec la prime à la casse, mais surtout, et c’est là qu’est la grosse blague, en instaurant le fameux bonus-malus basé sur les rejets de CO₂ au kilomètre… Le problème, sans partir dans des débats sur la pertinence de se concentrer sur le CO₂, est que si à l’utilisation, un diesel rejette un peu moins de CO₂ (ce qui est principalement lié aux consommations annoncées), le raffinage du gazole en produit énormément, ce qui nous laisse face à une forte contradiction.
A savoir que les FAP ne sont pas encore obligatoires en Europe, et sont parfois proposés en option sur les voitures. En France, acheter une voiture sans FAP peut vous faire bénéficier d’un bonus écologique plus important que si vous l’achetiez avec un FAP, qui risque de brider les performances et vous couter plus cher en entretien. En gros, lorsqu’il est en option, quasiment personne ne le prend.
Pourquoi le diesel n'est pas sportif
Plongeons dans le vif du sujet et ce qui vous intéresse sans doute le plus : la sportivité. Déjà, il nous faut comprendre ce qui fait d’une voiture une sportive et pourquoi. Généralement, on recherche un poids contenu, de l’agilité et de la puissance. Pas du couple, je dis bien de la puissance.
Faisons bien la différence entre couple et puissance. Un adage simple et connu illustre bien cela : la puissance détermine la vitesse à laquelle on arrive dans le mur et le couple détermine la distance sur laquelle on le déplace. Le couple est une force physique : un couple important est utile pour déplacer des charges importantes, typiquement pour tracter, pour des tâches industrielles ou des engins lourds qui fonctionnent souvent à vitesse constante. La puissance, pour faire simple, c’est le couple multiplié par la vitesse de rotation du moteur, et c’est ce paramètre qui est important pour l’accélération et la vitesse.
Augmenter le régime moteur est donc bénéfique pour la puissance tant que le couple ne chute pas drastiquement. Mais cela a aussi un autre avantage : l’exploitation de la boite de vitesses. Rappelons rapidement le fonctionnement de la transmission d’une voiture. Le moteur fait tourner le volant moteur, sur lequel se colle l’embrayage, qui va à son tour entrainer la boite de vitesse. Cette boite de vitesse fonctionne basiquement comme sur un vélo, le pont final correspondant aux plateaux. Plus le pignon est gros, plus le rapport est court : l’accélération est privilégiée au détriment de la vitesse maximale. Cependant, sur un vélo, la vitesse n’est pas fixée exclusivement par le pignon : plus on pédale vite, plus la vitesse augmente. On peut atteindre la même vitesse en première qu’en deuxième, si l’on pédale plus rapidement en première.
En fait, augmenter le régime moteur produit le même effet que pédaler plus vite sur un vélo : la vitesse de pointe augmente. Si l’on compare un moteur qui prend 5000 tours (diesel) et un qui prend 7000 tours (essence), les deux ayant la même puissance, et qu’on les accole à la même boite de vitesses, on obtient quelque chose ressemblant à ceci :
En 1ère, le diesel atteint 50km/h, l’essence 70km/h, pour la même capacité d’accélération.
En 2ème, le diesel atteint 100km/h, l’essence 140km/h, pour la même capacité d’accélération.
Sur une accélération, le diesel devra changer de rapport à 50km/h, et accélérera moins fort dès ce moment que l’essence, qui continuera de bénéficier d’un rapport plus court jusqu’à 70km/h. A 100km/h, le diesel passera la 3ème, tandis que l’essence profitera toujours de la plus grande accélération de la 2ème pendant 40km/h de plus.
Dans l’autre sens, si le diesel veut atteindre 70km/h en première, il lui faudra un rapport plus long, ce qui diminuera l’accélération.
Une autre chose à prendre en compte, suite à cela, est la plage d’utilisation. Sur un diesel, elle se situe en général dans le bas du compte-tour, ce qui est contre-productif sur un aspect de performances, puisqu’il n’incite pas à utiliser au maximum les rapports de la boite de vitesse. Un moteur essence est plus approprié au pilotage, car on se situe la plupart du temps dans le haut du compte tour en conduite sportive.
Certes, une voiture qui possède plus de couple à bas régime ressortira plus fort qu’une voiture à moteur plus pointu au même régime, mais c’est tout simplement car elle délivre plus de puissance à cet instant. Mais cette situation n’est pas censé se produire en conduite sportive, hormis dans certains cas particuliers.
Le moteur diesel mise tout sur le couple à bas régime, de par sa construction. Nous avons évoqué plus tôt l’alésage et la course : l’alésage est le diamètre du piston, et la course est la distance parcourue par le piston dans le cylindre. La multiplication de ces paramètres donne la cylindrée. A cylindrée égale, un moteur diesel aura une course plus importante que l’alésage, alors qu’un essence se rapproche le plus souvent d’un moteur dit carré (alésage = course). Le piston du diesel parcourant plus de distance sur un cycle, cela lui prend plus de temps, ce qui empêche le moteur d’atteindre une vitesse de rotation élevée. Par définition, et en associant cela à son poids accru, un moteur diesel ne peut donc être sportif.
La disparition future du diesel ?
Heureusement pour nous, même si le diesel est parvenu à gagner un micro-poil de marché aux USA et en Asie, il est en fort déclin en Europe, les gens se rendant compte qu’il a perdu de son intérêt économique il y a bien longtemps, et est dans le collimateur des autorités. Les normes Euro 6 et 7 seront particulièrement orientées contre les diesels, et vont rendre les FAP obligatoires. Le coût des diesels va donc augmenter, pour une stagnation / diminution des performances. L’augmentation des taxes sur le gazole est à prévoir dans les années à venir, et les autorités s’apprêtent à mettre en place une taxe écologique spécifique sur l’achat d’un véhicule diesel neuf (qui pourront bénéficier en même temps du bonus écologique au CO₂, qui ne sera pas abrogé pour l’instant…)
En effet, ignorer les études étrangères sur les effets du diesel n’aura pas fonctionné plus de 30 ans, et les constructeurs Français sont à nouveau en train d’en chier comme des rats morts. Mais cette fois, ils ont suivi la tendance initiée par Fiat et VW avec les petits moteurs essence suralimentés, qui produisent un couple et une puissance nettement supérieure aux équivalents diesel, tout en maintenant une consommation raisonnable, un coût d’entretien plus faible et une fiabilité accrue.
Conclusion
Le mazout, c’est moche, c’est lourd, c’est de la merde, ça casse les oreilles et ça pue
Et même si l’on venait à ignorer toutes ces choses, le plus important reste que l’essence procure tellement plus de plaisir qu’un vrai passionné considérera presque tout le reste comme futile. Roulez au bleu !
Dernière édition par GT-Alex le Lun 10 Oct - 22:01, édité 1 fois
GT-Alex- Jean Ragnotti
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Re: Le diesel, c'est d'la merde (ou pourquoi le fioul doit rester dans les cuves de chauffage d'habitation)
par GT-Alex Lun 10 Oct - 15:51
- Spoiler:
- Valgar74 a écrit:GT-Alex a écrit:Mercedes a commercialisé la toute première voiture à motorisation diesel de l’histoire en 1936
Perso après avoir lu ça, j'ai ma conclusion sur le mazout.CHATsuffit a écrit:Bonsoir ,
Tout a fait d'accord avec Alex , le MERDOIL ( gazoil, diesel... ) ça pue beurk et surtout ça me casse les oreilles aussi... !!! :carton rouge:
Pascal ( dit le Chat ) qui n'investiras jamais 1 euros dans un moteur diesel .GT-Alex a écrit:
J'étais sûr que tu relèveraisValgar74 a écrit:GT-Alex a écrit:Mercedes a commercialisé la toute première voiture à motorisation diesel de l’histoire en 1936
Perso après avoir lu ça, j'ai ma conclusion sur le mazout.Adrien a écrit:J'ai une voiture diesel et effectivement, tant que le turbo ne se déclenche pas à 2 000 tours/minutes, elle n'avance pas très vite.
Par contre, elle consomme peu et je n'ai pas de problèmes mécaniques (seulement électroniques : c'est une anglaise )GT-Alex a écrit:Genre, la voiture te prévient 10 secondes à l'avance que le moteur va se couper tout seul ? Mon père a connu ça sur une Jaguar S-TypeAdrien a écrit:
Non je suis pas au niveau Jaguar (paraît que c'est monumental les Jag, j'avais lu un article génial sur les XJ6 : http://www.auto-reverse.com/dix-bonnes-raisons-de-ne-pas-acheter-une-jaguar-xj6/ ) mais j'ai changé quantité d'ampoules, de fusibles, nettoyé les connectiques un certain nombre de fois.GT-Alex a écrit:Genre, la voiture te prévient 10 secondes à l'avance que le moteur va se couper tout seul ? Mon père a connu ça sur une Jaguar S-Type
Maintenant j'ai un voyant SRS qui s'allume de temps en temps, paraît-il que ça viendrait d'un truc mal branché sous le siège conducteur. A une époque, une fiche de batterie était défectueuse et j'avais les feux et l'autoradio qui sautaient chaque fois que je prenais un dos d'âne... Cette même batterie qui a capoté sans trop de raisons d'ailleurs.Ailef a écrit:Une petite contribution celà dit... Je suis "bi" sur le sujet, donc ... je vais essayer d'ajouter des considérations marketingo-industrielles savoureuses. J'improvise ce texte, sans recherche précise. Excusez le côté "divaguant".
Le raffinage pétrolier, ce n'est pas du tout comme le traitement du lait où, avec 1L de lait, on peut faire selon son envie du fromage, de la crême, du beurre, du yaourt (...). C'est comme le filet de boeuf : ça représente 4% du poids du bestiau, donc faut bien faire bouffer au peuple les 96% restants : pour 1L de pétrole brut raffiné, on obtient X% de fuel lourd, Y% de kérosène, Z% de gazole et ainsi de suite en passant par la parafine et autres dérivés. X Y et Z étant des pourcentages assez fixes.
Donc, en raffinant "l'or noir", on ne fait pas ce que l'on veut. L'industrie ayant horreur des invendus, commence alors un jeu de transport mondial où, en shématisant, les raffineries américaines ou asiatiques envoient vers les marchés européens des supertankers remplis de gazoel alors que nous autres leur retournons les excédents d'essence produits.
Donc, le gazole ici consommé le serait sans doute ailleurs dans ce gigantesque meccano mondial.
Volet automobile : le diesel sportif existe-t-il ?
VW, inventeur de la Golf GTI a lançé en même temps que l'évolution 1800 cm, une GTD. La même, avec 30 cv de moins et de la fumée en plus. Et persiste aujourd'hui encore avec le même attelage.
Le groupe VW, à grand coup de marketing, entretient le mythe du diesel sportif en déclinant ses labels (Cupra/Seat, GTI/VW, RS/Skoda) avec les deux carburants. Pire, la marque Porsche produit des 4x4 clônés sur d'autres divisions du groupe diesel en insistant bien dans ses dossiers de presse sur le soin apporté à la sonorité ( d'un 6 cyl Audi ) pour ressembler à un Flat6. Et là, les journalistes avides, complaisants ou fainéants (rayer les mentions inutiles) reprennent le texte, et , enregistrement audio à l'appui, relayent le gag. Et ça marche. L'acquéreur d'un Cayenne Mazout est persuadé d'avoir acheté une Porsche. Magie du marketing.
Arithmétiquement, aujourd'hui, un gazole de pointe va afficher un 1000m départ arrêté proche de son équivalent essence. Les reprises sur courtes distances, couple aidant, seront meilleures sur un mazout. Sur des distances plus longues, le mazout va s'étouffer et l'essence repasse devant. Donc, en ligne droite et sur une fiche technique, les mazouts n'ont jamais été si performants. Dans certains cas ( surtout français ), cette force vient aussi du fait que les budgets de développement moteurs ont été dirigés ( n'en déplaise à Alex, avec 60% du marché au diesel, surtout dans le haut de gamme qui est le plus rémunérateur en marge ) massivement vers le diesel :
Chez VW, le turbo diesel de la Golf GTD des années 80 sortait 88cv. Aujourd'hui, le 1.9 TDI sort au bas mot 180 cv, sans parler du couple. Une 306 TD des années 90 sortait 90cv à tout péter contre 175 cv pour un 2.0 HDi actuellement.
Dans le même temps, une 207 essence 1.4 partage le même bloc moteur que la Peugeot 104 des années 70. Le moteur 1.1i injection de mon AX des jeunes années (91) sévissait encore dans la Citroen C3 actuelle, l'injection ayant remplaçé le carburateur entretemps. Renault n'a fait évoluer que récemment sa gamme essence, que l'on retrouvait à l'identique dans les R19.
Même VW (j'y reviens) a conservé un bloc essence de 1781cm3 depuis la Golf GTI originelle jusqu'à l'Audi S3 Turbo. Bien évolué, mais quand même assez similaire.
Vous suivez ? D'un côté, on fait évoluer massivement les mazouts, et on se contente d'un replatrage des antiques blocs essences. La Twingo 1ere génération avait un moteur de Supercinq, lui-même dérivé de celui de la Dauphine des années 60 !
Le diesel sportif a été cautionné par des constructeurs essentiellement allemands. Audi a basculé son programme LMP1 en communiquant sur le TDI pour un évènement Mondial (Le Mans) qui a aussi une forte résonnance en Asie. BMW et VW ont disputé ou remporté les 24h du Nürburgring ( Golf ou Série3 ) parce que ceci était porteur pour autre chose que le marché français. Faut bien persuader le client d'un mazout qu'il a acheté une bête de course, il en perdrait sa casquette sinon.
VW est aussi le principal coupable du cabriolet diesel, mélange improbable, mais malgré tout, ça se vent bien. Les ventes de gazole ne sont pas en chute libre, loin s'en faut. Parce que, en avancant, il faut arrêter de rêver : l'achat d'une voiture n'est plus, sauf exception, un acte passionnel. Le marché des particuliers est en chute libre. Les véhicules de niches se vendent bien, mais le comportement dominant est ailleurs.
Une voiture est pour beaucoup de gens une contrainte, une dépense obligatoire.
Là, les arguments de l'essence sportif sur la vivacité, le poids sur le train avant, l'étagement de boite (encore que, pour économiser du Co2 et le malus qui va avec, une DS3 Racing a un étagement de boite qui l'assassine vraiment ) que tu va utiliser sur une montée de col ( très utile quand tu habites la Beauce ou les Landes ) pendant 1h de temps en temps, ça ne pèse plus lourd. Particulier ou entreprises raisonnent valeur d'achat + cout annuel + valeur résiduelle.
Une Audi ou une Golf TDI, tu les vends en quelques minutes au dessus de la cote. Le même modèle essence, tu le brades. Souvent, c'est un marchand qui te la rachète à vil prix ... pour la revendre en Autriche ou autre pays-village où il est vendable.
Oui, le diesel sportif est un mirage. Oui, les moteurs essence ont été "sacrifiés" car vendre du diesel ( 10% + cher ) augmente les marges des constructeurs et leur chiffre d'affaires "atelier maintenance". Oui le marketing, y compris via les programmes sportifs officiels des constructeurs ont fait passer tout ça.
Maintenant, froidement ( Luke la main froide, c'est moi) :
Quand tu fais 30 000km par an ou plus, tu comptes. Et les tours/min bas, tu aimes.
Quand tu ne peux pas mettre toute ta famille dans le train ou l'avion pour partir en vacances ( qui coûtent une blinde ), tu comptes. Et le week end à 4 à Milan pour 150€ aller-retour, tu aimes.
Quand on t'annonces que le monospace ou le break vitré dont tes 2 filles rêves est inexistant en V6 essence et qu'il faut prévoir 4 mois d'attente pour le recevoir en rouge, tu hurles.
Quand tu n'a pas envie d'appeler Stephane Plaza pour vendre un Range Rover Essence ... et qu'il te conseille un échange standard en gazole.
Le diesel a été honteusement promu, par des politiques et des industriels fort intéressés par ce qu'il leur apporte. Le passionné ou le réfractaire, il lui reste des niches, mais les produits automobiles de masse, eux, sont vendus à la cause. Si tous les clients y perdent, le vendeur, le réparateur, eux, y gagnent.
Oui, on peut entrer en résistance. Mais tous les possesseurs de voitures de prestige que je connais ( 911, Ferrari FF, Maserati GT08, Elise ) possedent aussi dans l'ordre un Cayenne Mazout, une Ghibli mazout, une Subaru Impreza Diesel et d'autres bizarreries mazoutées. Parce que pour tirer l'Exige Cup ou la GT3 RS, ou le karting vers une piste le week end, c'est pratique.
Mais faut pas se faire de film : se payer une bonne berline, un joli coupé, un gros 4x4 et mettre là dedans un moteur de taxi, c'est dommage ...
Si on peut se permettre la musicalité de l'essence, ok. Mais celà a un prix.
Aujourd'hui, je suis comme beaucoup dans une situation différente de mes 20 ans. A 20ans, je faisais des cols tous les week ends. Aujourd'hui, c'est 10 fois par an avec 4 personnes à bord. Je me fiche du temps dans la montée. Je n'irais plus en vacances en Corse avec mon AX Sport des années 90. Je prends l'auto comme je prends le bus. Et je raisonne en client de bus.
Malheureusement, le diesel ira aussi de moins en moins dans les cuves de chauffage. Dans les voitures, il faudra des decennies pour revenir en arrière. Parce que trop de gens y gagnent et que nous, clients, n'avons même pas vraiment de choix. Le gazole est marginal uniquement quand :
1 - le pays est très riche ( Norvège, Autriche, Luxembourg, Suisse)
2 - les lois en dissuadent l'achat ou même la commercialisation.
Les essences enthousiasmants sont aussi devenus rares. Les constructeurs de ces modèles d'exception (Ferrari, Porsche, Maserati, Lamborghini ) sont souvent liés à des constructeurs généralistes. Les indépendants (Aston, jaguar ) sont liées par des accords industriels. En banalisant 95% du marché, tu peux largement augmenter le prix de ces modèles élitistes ou passionnants.
Je rêve d'un mimix aussi, j'ai failli franchir le pas l'an dernier. Mais 2 filles, une maison et 3 voitures ( donc 3 garages au prix du m2 de construction), ça devient un luxe.
Pour finir, la passion n'exclut pas le diesel. Regardez au bord d'une spéciale ou sur le parking d'un circuit. Les passionnés roulent souvent avec des tas. On rêve d'autre chose ... mais.
Moi aussi, je disais jamais de diesel. Et pourtant. Sans rire, pour ce que ça suppose ( traverser l'Europe en amoureux pour une bouchée de pain, aller vous acheter 10 costumes Hugo Boss en Allemagne dans le magasin de l'usine, emmener vos gamines en vacances en embarquant la moitié de leur coffre à jouet et Mr Grosse Peluche pour être sur de pouvoir fermer l'oeil une nuit en 10 jours ) , j'en suis presque à vous souhaiter d'avoir un jour un diesel. Même sil il faut le louer. Mais si vous avez les moyens de rester à l'essence ne vous privez pas.
Sur ce, je m'égare (dsl alex, je me suis laissé divaguer, je voulais pas pourrir ton post mais exprimer une sensibilité) mais j'espère que l'éclairage vous aura fait sourire.
Allez, sortez la massue à clous.Adrien a écrit:Et bien, très intéressant à lire tout ce petit témoignage ! J'en suis à 3 ans et demi de permis (parce qu'à mon âge, oui, on les compte, les demi-années, la puberté diront les aînés...) et je suis content de ma Rov mazout. Elle m'amène d'un point A à un point B sans problèmes. Elle ronchonne un peu sur l'autoroute (ceux qui ont conduit une Rov des trois dernières générations savent de quoi je parle - l'insonorisation est inexistante) mais avec une conduite un peu gourmande, c'est un plaisir sur les nationales.
Avec mon budget -pas trop maigre mais pas bien gras non plus- ça limite les frais, autant en assurance qu'en carburant. Du 8 litres au 100 de moyenne sur un mix nationale/4 voies/ville, c'est honnête, un plein me fait 600 bornes malgré un minuscule réservoir de 50 litres.
Maintenant c'est sur que c'est pas une auto de passionné, et jamais tu ramèneras une berline Rov à Saint Saturnin. C'est pour ça que je prévois de me faire plaisir dans une auto secondaire, qui sera très certainement une essence.Valgar74 a écrit:Navré mon cher Lucio mais là...
Donc,
En effet, le sujet était "pourquoi un diesel n'est pas sportif" et non pas "acheter un diesel est-il réellement plus économique".
Dans l'absolu on le sait tous, en tant que passionné on peut avoir un "joujou" dans le garage, mais en famille et pour rouler une chiée de bornes, il arrive un moment où l'on compte, c'est sûr.
Malgré tout il existe des berlines essences (et de plus en plus) qui consomment peu, voir de moins en moins, j'ai un exemple de père de famille qui roule avec une berline V6 (non pas Audi, non pas BM, une modeste MG Zs mais qui est déjà bien sympa) et qui ne dépense pas énormément plus si l'on compte la totale (pas que le plein mais aussi entretient et pièces d'usure) MAIS, oui, c'est quand même plus cher.
Après mon père, avec deux gosses et loin d'être plein aux as, as toujours eu de l'essence (Tonus, Sierra, 405 (erreur), Mondéo, 307 Hdi, 308) et ma mère a toujours eu une petite essence aussi (4L, Supercinq (piqué par mon frère), Uno (piqué par moi), Fiesta, 107...) On a jamais été privé de vacances et ils roulaient tous les jours pour aller bosser, sauf que, petits trajets, en ville. Mais ils en sortaient souvent aussi (visite famille, week end en montagne etc.) PUIS finalement, popa a voulu tester la FAMEUSE économie mazout, avec la 307 ciblé en rouge. Il n'en a pas été foncièrement déçu, mais il n'y a pas vu une économie ENORME (surtout que pour les révision elle a souvent eu des pièces d'usure à changer et des réglages à faire, tout normal selon le constructeur et pourtant on avait un "forfait d’entretien" acquis à l'achat, LOL) Ni de consommation vraiment plus basse (mais là, la montagne gagne encore, ici un mazout est bien obligé de monter un peu en régime aussi et donc de turboconsommer) Du coup, il est revenu à l'essence.
A noter, il n'a jamais été "sportif" et n'a jamais eu de considération pour une voiture "sport" (même s'il m'a emprunté la Celica pour aller à un mariage et frimer un peu) Ses voitures n’excédant jamais 120cv (115cv la Mondéo, de mémoire, sa plus grosse) Par contre il a toujours surveillé le budget et n'a absolument pas trouvé la 307 HDi plus "souple" ou plus "puissante" que ses moteurs essence, par contre il l'a trouvé plus chiante à conduire à devoir sans arrêt changer de rapport tellement la zone où "ça pousse" est courte.
Bref le débat est sans fin, juste, c'est les moteurs essences qui n'ont pas ou peu évolués, mouai, mais uniquement sur le bloc, tout le reste (culasse, injection, distribution, gestion électronique) a changé, du coup bon si seul le bloc de bas moteur reste, c'est quand même mineur dans la mesure où il s'agit d'un support et qu'on a guère de raison de le changer à moins de vouloir une autre cylindrée.
Pourquoi le diesel a évolué? ben, turbo, rampe commune -> plus de pression donc besoin de blocs qui en supportent plus, point.
A l'évidence quand on raisonne famille on en arrive à la décision imposée par l'état de nous refiler du mazout et il faut plus de patience et de recherche pour trouver la bonne affaire en essence qu'on ne revendra pas.... mais pour le coup, qu'on achètera bien moins cher, ça va dans les deux sens.
Il faut la passion? Oui enfin mon père ne l'a jamais eu, par contre quand on l'a il faut l'occasion de la vivre pour investir dans un moulin plus puissant, c'est sûr que côté routes, le plat pays c'est pas trop ça pour profiter, ce qui fait qu'une nouvelle passion fleurit: les motards (de Dijon, touloupoupoum tchhhhhh!)
Il y a autant de passions que de moteurs, sauf que, avec l'avènement des petites cylindrées essence turbo peu polluantes et peu consommatrices, je ne suis pas certain que le mazout gardera son avantage longtemps, car si on ne s'en tient qu'aux chiffres (conso, rendement, couple....) les moteurs essences ONT progressé, beaucoup.
C'est énorme pour un Mazout, ma Celica fait 7l/100 en mode cool et rarement plus de 7.5l en montagne.Punanes Paha Poiss a écrit: Du 8 litres au 100 de moyenne sur un mix nationale/4 voies/ville, c'est honnête...Adrien a écrit:Valgar74 a écrit:
C'est énorme pour un Mazout, ma Celica fait 7l/100 en mode cool et rarement plus de 7.5l en montagne.Punanes Paha Poiss a écrit: Du 8 litres au 100 de moyenne sur un mix nationale/4 voies/ville, c'est honnête...
Ah merde ! Je trouvais que c'était convenable moi
En revanche en ville, un ami mécanicien m'a dit qu'elle ne chauffait pas dans les bouchons, avec une conduite cool c'est moins de 5l au 100 ! Dommage, j'aime pas rouler en ville...GT-Alex a écrit:Ailef a écrit:
Le raffinage pétrolier, ce n'est pas du tout comme le traitement du lait où, avec 1L de lait, on peut faire selon son envie du fromage, de la crême, du beurre, du yaourt (...). C'est comme le filet de boeuf : ça représente 4% du poids du bestiau, donc faut bien faire bouffer au peuple les 96% restants : pour 1L de pétrole brut raffiné, on obtient X% de fuel lourd, Y% de kérosène, Z% de gazole et ainsi de suite en passant par la parafine et autres dérivés. X Y et Z étant des pourcentages assez fixes.
Donc, en raffinant "l'or noir", on ne fait pas ce que l'on veut. L'industrie ayant horreur des invendus, commence alors un jeu de transport mondial où, en shématisant, les raffineries américaines ou asiatiques envoient vers les marchés européens des supertankers remplis de gazoel alors que nous autres leur retournons les excédents d'essence produits.
Donc, le gazole ici consommé le serait sans doute ailleurs dans ce gigantesque meccano mondial.
Vrai et faux. En vérité, il est techniquement possible de raffiner les hydrocarbures les plus lourds pour remonetr sur des hydrocarbures plus légers, mais les procédés sont trop couteux.
Volet automobile : le diesel sportif existe-t-il ?
VW, inventeur de la Golf GTI a lançé en même temps que l'évolution 1800 cm, une GTD. La même, avec 30 cv de moins et de la fumée en plus. Et persiste aujourd'hui encore avec le même attelage.
Le groupe VW, à grand coup de marketing, entretient le mythe du diesel sportif en déclinant ses labels (Cupra/Seat, GTI/VW, RS/Skoda) avec les deux carburants. Pire, la marque Porsche produit des 4x4 clônés sur d'autres divisions du groupe diesel en insistant bien dans ses dossiers de presse sur le soin apporté à la sonorité ( d'un 6 cyl Audi ) pour ressembler à un Flat6. Et là, les journalistes avides, complaisants ou fainéants (rayer les mentions inutiles) reprennent le texte, et , enregistrement audio à l'appui, relayent le gag. Et ça marche. L'acquéreur d'un Cayenne Mazout est persuadé d'avoir acheté une Porsche. Magie du marketing.
Arithmétiquement, aujourd'hui, un gazole de pointe va afficher un 1000m départ arrêté proche de son équivalent essence. Les reprises sur courtes distances, couple aidant, seront meilleures sur un mazout. Sur des distances plus longues, le mazout va s'étouffer et l'essence repasse devant. Donc, en ligne droite et sur une fiche technique, les mazouts n'ont jamais été si performants. Dans certains cas ( surtout français ), cette force vient aussi du fait que les budgets de développement moteurs ont été dirigés ( n'en déplaise à Alex, avec 60% du marché au diesel, surtout dans le haut de gamme qui est le plus rémunérateur en marge ) massivement vers le diesel.
Le problème est de définir un équivalent. On se base sur le prix ? Le diesel est moins bon. On se base sur la cylindrée/suralimentation ? L'essence offre quasiment le double de puissance (compare le meilleur 1,6 TDi au meilleur 1,6 THP). On base la comparaison sur deux moteurs de puissance similaires ? Le diesel est plus lourd et moins économique.
Chez VW, le turbo diesel de la Golf GTD des années 80 sortait 88cv. Aujourd'hui, le 1.9 TDI sort au bas mot 180 cv, sans parler du couple. Une 306 TD des années 90 sortait 90cv à tout péter contre 175 cv pour un 2.0 HDi actuellement.
Comme dit précédemment : un 1.4 T-Jet peut monter à 200ch, vendu en concession. Prends un 2.0 turbo essence, et tu peux quasiment doubler la puissance. Et va dire à une Subaru STI qu'elle a moins de couple qu'un 1.9 TDi... Peut-être que les mazouts n'ont jamais été aussi performants, mais ils n'ont jamais été aussi peu fiables... surtout les TDi ! Y'a bientôt plus que ça en panne dans les garages
D'ailleurs, il me semble qu'un TDi à 180ch, c'est plutôt un V6 2.5
Dans le même temps, une 207 essence 1.4 partage le même bloc moteur que la Peugeot 104 des années 70. Le moteur 1.1i injection de mon AX des jeunes années (91) sévissait encore dans la Citroen C3 actuelle, l'injection ayant remplaçé le carburateur entretemps. Renault n'a fait évoluer que récemment sa gamme essence, que l'on retrouvait à l'identique dans les R19.
Même VW (j'y reviens) a conservé un bloc essence de 1781cm3 depuis la Golf GTI originelle jusqu'à l'Audi S3 Turbo. Bien évolué, mais quand même assez similaire.
Vous suivez ? D'un côté, on fait évoluer massivement les mazouts, et on se contente d'un replatrage des antiques blocs essences. La Twingo 1ere génération avait un moteur de Supercinq, lui-même dérivé de celui de la Dauphine des années 60 !
Il faut donc 30 ans de développement pour qu'un diesel n'arrive même pas à titiller les grands classiques essence
Je sais très bien que les européens ont concentré énormément leurs efforts sur le diesel. Maintenant, imaginons que ces mêmes constructeurs aient bossé sur les turbo essence depuis tout ce temps. Nous aurions des 1.5 de 400ch.... ha pardon, on me dit dans l'oreillette que ça a été fait cette année ! Mais plus sérieusement, faut pas se laisser amadouer par des codes moteur. Les techniques, les matériaux, les périphériques évoluent... en vérité, les blocs essence utilisés aussi longtemps ont un excellent design de base, capable de s'adapter aux nouvelles contraintes de pollution relativement facilement. Je pense par exemple aux séries D Honda, nés dans les années 80, et je me demande si il n'y en n'a pas encore en production. En 96, on a eu le D15Z6 sur les Civic EK3 : 115ch, moins de 6 l/100km. En essence, bien sûr, et je définirais pas ça comme un truc qui rame du cul.
Le diesel sportif a été cautionné par des constructeurs essentiellement allemands. Audi a basculé son programme LMP1 en communiquant sur le TDI pour un évènement Mondial (Le Mans) qui a aussi une forte résonnance en Asie. BMW et VW ont disputé ou remporté les 24h du Nürburgring ( Golf ou Série3 ) parce que ceci était porteur pour autre chose que le marché français. Faut bien persuader le client d'un mazout qu'il a acheté une bête de course, il en perdrait sa casquette sinon.
Là, en effet, on est purement sur du marketing. Pour autant, ça ne rend pas le TDi du petit VRP meilleur. Et il faut prendre en compte que les TDi et HDi engagés au Mans sont des blocs entièrement en alu avec un allumage complet, avec des bougies qui font des étincelles, et une admission classique. Au final, ce sont des moteurs essence avec un turbo et un fort taux de compression capables de tourner au gazole au lieu de sans plomb : en tout cas, ça ne répond plus au principe du moteur Diesel. A côté de ça, on interdit les turbo sur les moteurs essence en LMP1, pour une cylindrée similaire. On appelle ça favoriser un constructeur avec le règlement (Et en plus, ils se font rotopoutrer dans le reste du championnat, le plus beau étant les Porsche LMP2 gagnant devant les Audi LMP1 à la régulière). Passons les paragraphes suivant en résumant rapidement : les gens pensent économiser avec un diesel, mais ils n'économisent pas. Hormis de très gros rouleurs, et même en France, le nombre de kilomètres nécessaires pour rentabiliser une auto ne cesse de croître. Et ceux-ci changent d'auto souvent tous les 2 à 3 ans, voire même plus souvent encore, ce qui n'est plus suffisant pour avoir une rentabilité remarquable.
Une Audi ou une Golf TDI, tu les vends en quelques minutes au dessus de la cote. Le même modèle essence, tu le brades.
Méfies-toi, mon père cherchait un C5 Tourer en essence, y'en a peu, mais ils sont loin de les brader. En fait, ça dépend des autos, y'a des diesels qui souffrent beaucoup de la concurrence sur le marché de l'occasion. Après, le marché Français est un peu particulier, dans le sens oû 90% des gens se touchent la bite et/ou font de la spéculation.
Quand tu fais 30 000km par an ou plus, tu comptes. Et les tours/min bas, tu aimes.
30.000km par an en MX-5, ça se fait. Quitte à passer autant de temps le cul dans une bagnole, autant s'y faire plaisir !
Quand tu ne peux pas mettre toute ta famille dans le train ou l'avion pour partir en vacances ( qui coûtent une blinde ), tu comptes. Et le week end à 4 à Milan pour 150€ aller-retour, tu aimes.
Turbo essence. Moins cher, moins d'entretien, moins d'emmerdes, plus agréable, et aujourd'hui les consommations sont très proches des diesels. Avec le C5 Tourer, mon père a fait la tournée des marchés de Noël dans les Dolomites avec allez et retour depuis chez nous et détour par l'Autriche en ne passant qu'une fois à la pompe aussi. Les autonomies de fou furieux ne sont plus l'apanage du diesel Après, on vit dans un pays faisant partie des 3% de cons qui vendent le sans plomb plus cher que le gazole... mais ça risque de changer et plus vite qu'on ne le pense, et ça va piquer très, très fort.
Quand on t'annonces que le monospace ou le break vitré dont tes 2 filles rêves est inexistant en V6 essence et qu'il faut prévoir 4 mois d'attente pour le recevoir en rouge, tu hurles.
Ça, c'est un problème de service et de pays. Perso, j'estime que si tu veux pas de délai, tu cherches de l'occasion, ou de la voiture de direction. De toutes façons, les voitures neuves, pas pour moi
Le diesel a été honteusement promu, par des politiques et des industriels fort intéressés par ce qu'il leur apporte. Le passionné ou le réfractaire, il lui reste des niches, mais les produits automobiles de masse, eux, sont vendus à la cause. Si tous les clients y perdent, le vendeur, le réparateur, eux, y gagnent.
On est d'accords. Cela dit, ça reste une exception locale.
Oui, on peut entrer en résistance. Mais tous les possesseurs de voitures de prestige que je connais ( 911, Ferrari FF, Maserati GT08, Elise ) possedent aussi dans l'ordre un Cayenne Mazout, une Ghibli mazout, une Subaru Impreza Diesel et d'autres bizarreries mazoutées. Parce que pour tirer l'Exige Cup ou la GT3 RS, ou le karting vers une piste le week end, c'est pratique.
C'est à peu près le seul truc pour lequel je comprends l'achat d'un diesel de nos jours : tracter régulièrement. Et encore. Après, par chez moi, les mecs qui ont ce genre d'auto vont sur piste par la route avec leurs engins, ou louent carrément des camions pour emmener leur collection de bagnoles en vacances avec eux
Mais faut pas se faire de film : se payer une bonne berline, un joli coupé, un gros 4x4 et mettre là dedans un moteur de taxi, c'est dommage ...
Si on peut se permettre la musicalité de l'essence, ok. Mais celà a un prix.
Aujourd'hui, je suis comme beaucoup dans une situation différente de mes 20 ans. A 20ans, je faisais des cols tous les week ends. Aujourd'hui, c'est 10 fois par an avec 4 personnes à bord. Je me fiche du temps dans la montée. Je n'irais plus en vacances en Corse avec mon AX Sport des années 90. Je prends l'auto comme je prends le bus. Et je raisonne en client de bus.
Malheureusement, le diesel ira aussi de moins en moins dans les cuves de chauffage. Dans les voitures, il faudra des decennies pour revenir en arrière. Parce que trop de gens y gagnent et que nous, clients, n'avons même pas vraiment de choix. Le gazole est marginal uniquement quand :
1 - le pays est très riche ( Norvège, Autriche, Luxembourg, Suisse) : à vrai dire, le Luxembourg a un taux de diésélisation plus violent que la France encore. Mais sinon, hormis l'Irlande, tous les autres sont derrière.
2 - les lois en dissuadent l'achat ou même la commercialisation. Aux USA, ils ont quand même pas mal de choix en diesel. Pourtant, y'en a presque pas, et ceux qui en possèdent se font limiter caillasser par les gosses
Je rêve d'un mimix aussi, j'ai failli franchir le pas l'an dernier. Mais 2 filles, une maison et 3 voitures ( donc 3 garages au prix du m2 de construction), ça devient un luxe.
Y'a plein de berlines, voire de break essence très sympa et pas trop chers. Revends un de tes tagazous, y'a forcément un truc en essence qui remplira les mêmes fonctions dans le même budget de fonctionnement tout en te faisant nettement plus plaisir !
Pour finir, la passion n'exclut pas le diesel. Regardez au bord d'une spéciale ou sur le parking d'un circuit. Les passionnés roulent souvent avec des tas. On rêve d'autre chose ... mais.
Moi aussi, je disais jamais de diesel. Et pourtant.
Faudra me tuer pour me faire acheter un mazout. Je préfère autant prendre une auto d'une gamme ou d'un gabarit inférieur. Même si je devrais emmener deux gosses dans une berline à hayon, je le ferais (et dans la famille, ça nous arrive ce genre de trucs, et vu comment on s'en sort, on se demande pourquoi la ménagère se sent l'obligation d'acheter un Scénic au premier chiard pondu). D'autant que souvent, ces considérations entrent en jeu en prenant en compte quelques jours sur toute l'année. Pour les vacances, y'a la location, les coffres de toit, les remorques...
Sans rire, pour ce que ça suppose ( traverser l'Europe en amoureux pour une bouchée de pain, aller vous acheter 10 costumes Hugo Boss en Allemagne dans le magasin de l'usine, emmener vos gamines en vacances en embarquant la moitié de leur coffre à jouet et Mr Grosse Peluche pour être sur de pouvoir fermer l'oeil une nuit en 10 jours ) , j'en suis presque à vous souhaiter d'avoir un jour un diesel. Même sil il faut le louer. Mais si vous avez les moyens de rester à l'essence ne vous privez pas.
S'il faut rouler en diesel pour acheter 10 costumes, je préfère rouler en essence et n'en n'acheter qu'un GT-Alex a écrit:Punanes Paha Poiss a écrit:Valgar74 a écrit:
C'est énorme pour un Mazout, ma Celica fait 7l/100 en mode cool et rarement plus de 7.5l en montagne.Punanes Paha Poiss a écrit: Du 8 litres au 100 de moyenne sur un mix nationale/4 voies/ville, c'est honnête...
Ah merde ! Je trouvais que c'était convenable moi
En revanche en ville, un ami mécanicien m'a dit qu'elle ne chauffait pas dans les bouchons, avec une conduite cool c'est moins de 5l au 100 ! Dommage, j'aime pas rouler en ville...
Putain, c'est clair que là, t'es loin de faire des économies ! Comme je l'ai cité juste avant : Civic EK3. Essence, 115ch, 6l/100. Et c'est ultra fiable, et si besoin, les pièces se trouvent facilement à pas cher Pour moi, c'est définitivement un des meilleurs compromis en voiture de tous les jours.GT-Alex a écrit:Valgar74 a écrit: avec l'avènement des petites cylindrées essence turbo peu polluantes et peu consommatrices, je ne suis pas certain que le mazout gardera son avantage longtemps
Mais ça fait déjà un petit moment que ces petits turbo essence supplantent les diesels sur TOUS les points. Le seul argument auquel peuvent encore se raccrocher les pro-diesel aujourd'hui, c'est le prix des carburants en France. Et non seulement c'est pas suffisant pour contrebalancer le reste, mais l'écart se réduit... et l'Europe continue de faire pression pour qu'il s'inverseAilef a écrit:Marrant, on est globalement en phase. Faut juste pas oublier que tous les blocs essence ne sont pas fiables, par exemple les thp 1, 6 de Psa, ni agréables à mener non plus. Dans tous les cas, le sportif doit multiplier les essais. N'est pas vtec qui veut. L'Automobile se banalisant, l'achat deviens depassionne, comptable et parfois chiant. Pas étonnant que les mazouteux fleurissent. Je le déplore, mais j'assume (possesseur d'un c5 tourer gazole). Merci pour le débat. Vivement la semaine prochaine que je recoive mon casque...GT-Alex a écrit:Pourquoi t'as pas chopé l'essence ? C'est pas si désagréable le 1.6 THP, mon père s'amuse à se tirer la bourre avec des 106 S16 dans le sinueux avec ce paquebot Sachant que pour aller au taf, il fait du 7 litres Et pour le moment, il tient bien le traitement !Ailef a écrit:Ben, un ami mécanicien m'a dissuadé du thp en raison de la piètre fiabilité de la distribution. C'est sur qu'avec 1600 kg dont 95% sur l'avant, je m'amuserai plus avec le 1, 6. Mais introuvable pres de chez moi car les collaborateurs psa inondent le marché en hdi. J'avais pas envie de traverser la france pour la perle rare et même en Suisse, je nai rien ttrouvé. En plus, la revente m'a effrayé et comme j'ai trouvé un mazout a un prix fracassé à 10km de la maison... Je ne pouvais pas passer à côté. Mais mon 1er choix etait une Skoda octavia rs 2.0 tfsi break. La prochaine fois peut être!
J'ai un passif en diesel, mais plusieurs amis, y compris un ancien pilote de rallye, ont reconnu etre bluffés du rythme que tu peux tenir avec un poêle à mazout, surtout dans le sineux gras, et, côté facilité, sur des routes que tu decouvres pour lequelles le couple abondant même si tu a chié ton choix de rapport de boite devient une vraie aide au pilotage. Mais bon, le plaisir sportif n'a rien à voir avec la vitesse moyenne sur un col. Le sportif peut trouver du fun dans des trajectoires, des points de freinages, des vitesses de passage en courbe en oubliant le poids et surtout le bruit... Je le pense sincèrement. Peut être que je veux me consoler:lol!:GT-Alex a écrit:Ailef a écrit:le couple abondant même si tu a chié ton choix de rapport de boite devient une vraie aide au pilotage
Traduction : ceux qui trouvent un diesel performant sont ceux qui savent pas conduire
Sinon c'est fun, j'ai failli écrire que t'aurais pu choper un Octavia RS^^ Avec un peu de volonté, je suis sûr que tu peux en trouver un à échangerAilef a écrit: Qu'importe le flacon, pourvu qu'on ait l'ivresse. Au fait, vous saviez qu'il existe une moto diesel? Royal Enfield. Meme les motards sont contamines, mais là au moins on est sur que ce n'est pas une sportive.GT-Alex a écrit:Ouais. Et absolument personne achète ça ça doit êtres encore plus rare qu'une Ferrari 250 GTO Shen a écrit:J'ai trois essence a la maison et nous aurons jamais de mazoute..
C'est dure de faire changé les mentalité sur ce sujet car pour la masse des automobiliste en France la voiture est un simple deplaçoir et que la propagande diesel est forte..Ethan66000 a écrit:Tout simplet que je suis j'ai déchaîné les foules , mais quand tu sais pas ... Bah tu sais pas !!!! Moi qui suit du bâtiment ( plombiste , plombologue , à arnaqueur de masse de base ) bah à part des express tout moche très souvent cabosser de partout et avec des compteurs à 7 chiffres ( 925.000 km le plus gros que j'ai vu ) et bah ta rien d'autre en essence , alors je suis comme un con avec mon scudo mazout 1.9l moi qui suis proprio d'un magnifique c2 1.1 61ch pour 965kg ( valgar les 1200kg sont mazout pardon ) je m'amuse un peu ( même si j'ai peur de me sortir car la les dégâts sont en réaliste et lourd fort violent bobo aie j'ai mal ) mais bon ... Essence pour la vie et mazout au boulot ... Pas trop le choix ...Valgar74 a écrit:On te demande pas d'être un pro Ethan, tu as émit le souhait d'avoir une explication claire, Alex a répondu à ta demande
Tout le monde n'est pas tenu de savoir ni de s'intéresser à tout, toi en l’occurrence, tu t'y intéresse, ce qui est déjà bien mieux que la majorité des andouilles qui ne savent même pas le principe de fonctionnement d'un moteur à explosion et viennent nous faire des leçons d'écologie juste parce que la masse dit que le diesel c'est mieux, alors c'est mieux.GT-Alex a écrit:Valgar74 a écrit:un moteur à explosion
On dit moteur à combustion, ignare Le jour où t'as une explosion dans ton moteur, tu dira bonjour à tes pistons de ma part quand ils viendront te faire un bisou
Et Ethan, pas de soucis, on est tous passés par là Après, les utilitaires chez nous, en effet, pas trop le choix, y'a déjà pratiquement que ça de vendu, et en plus, les pros ont encore des avantages fiscaux supplémentaires à l'utilisation du mazout Noxrider a écrit:Waou... Merci à tous pour vos exposés très instructif sur le fioul.GT-Alex a écrit:Lucio, j'ai trouvé un truc pour toi !
http://www.leboncoin.fr/voitures/704157150.htm?ca=22_s
Ailef a écrit:La vache, ça existe en vrai...
Tu savais que Mazda étudiait la possibilité de lancer un Mx5 diesel skyactiv?
http://www.turbo.fr/videos-voiture/451183-insolite-un-pick-up-diesel-enfume-a-plusieures-reprises-une-mazda-mx-5.htmlGT-Alex a écrit:Une rumeur à la con permise par l'incompétence notoire des journalistes Français, ça a été démenti Le seul objectif de la ND est de réduire le poids par rapport à la génération précédente et de se rapprocher plus de l'esprit de la NA, et de réduire les émissions aussi.jarno63 a écrit:le diesel va augmenter de 4 centines MERCI PATRON Ethan66000 a écrit:De rien Jarno ... je viens d'acheter un truc qui bouffe 8l/100 en gasomazoutoquipuequipetequiprendstonculpourunecarpette ...Ailef a écrit:Donc, c'est prouvé depuis avant-hier (merci les USA) : mêmes ceux qui en vendent (surtout eux, même) savent que le diesel, c'est de la M.... Et que ça permet juste d'augmenter les marges et le chiffre d'affaires après-vente.
Comment donc ? Franchement, l'affaire VW est exemplaire. Je m'explique : aux USA, les normes anti-pollution (pour le diesel, pour le reste, c'est autre chose) sont drastiques. Elles ont une génération d'avance (sur l'oxyde d'azote ou les particules) sur celles en vigueur en Europe. Certains pensent que c'est de la protection de santé publique (bof, faut pas rêver même si c'est un des effets secondaires), d'autres pensent que respecter ces normes anti-pollution entraîne un coût supplémentaire tel qu'aucun constructeur, surtout étranger, ne fera le choix économique de vendre un gazole là bas. Et si la clientèle n'achète pas de diesel, elle peut bien continuer à acheter 'local'.
Pour le groupe VW, c'est différent : on fait la promotion du diesel sur ce continent depuis longtemps, y compris en affichant dans les disciplines sportives sa technologie TDi ( Le Mans Series en Audi R10, Race Touareg en rallye-raid ...). Et il n'est pas idiot de penser que tester aux Etats Unis, sur des volumes de vente marginaux, avec 7 ans d'avance, les normes que l'Europe appliquera 7 ans plus tard mais qui concernera le coeur du business TDi avec des volumes énormes cette fois, celà va donner plein d'informations utiles.
Mais VW aurait testé un truc bien plus évolué... A savoir un petit logiciel de rien du tout, niché dans le boitier électronique qui détecte le test d'homologation américain. Ben oui, un test, c'est un protocole normé (du genre : démarrage, 4,5 sec de pause, marche arrière à 5 km/h au bout de 5 secondes, 5 secondes de pause, marche avant ... ). Donc, avec un logiciel pas cher, on pourrait contourner les règles qui auraient été très coûteuses à respecter uniquement en utilisant la technologie. Par contre, vu que VW vends aussi ses diesel aux Etats Unis en clamant être le seul à les dépolluer aussi bien (même si c'est un peu plus cher, cher client), il m'est avis que le dit client, là bas, il a payé plus cher un truc qui ne vallait pas tout ce qu'on lui a raconté.
Parce que du coup, ces ingénieux ingénieurs ont pensé à faire fonctionner le moteur en mode dégradé pendant le test aussitôt celui-ci déclenché. Un protocole de test qui n'est jamais utilisé ou activé en utilisation normale, sauf grosse coïncidence. Et par la magie de l'usine à gaz TDi, une fois le mode test activé, le mazout TDi passe allègrement tous les critères requis ... pendant la durée du test. Ensuite, il recrache tout ce qu'il veut. C'est de la tromperie, de l’escroquerie et surtout, c'est prendre un gros risque financier. On parle d'un maxima à 18 milliards de $ pour l'amende. C'est cohérent : sans cette tromperie délibérée, VW n'aurait pas fait le chiffre d'affaires concerné.
Ce qui est curieux, c'est que la presse parle de ce genre d'astuce depuis des années et c'est outre atlantique que ça pête en premier. On n'entend pas l'Europe sur le sujet, mais il est évident que VW n'est pas seul à user ce genre de stratagème. Après, c'est chantage à l'emploi etc... pour échapper à la prune.
Avec le contrôle technique, on a une bonne idée de la 'dépollution' de nos autos après 4 ans. Il m'est avis que bien peu d'autos (même essence) à moins de 100g de co² au km le sont encore après le 1er contrôle. Et quand on voit le nombre de vannes EGR et de catalyseurs purement supprimés en circulation...
Il est facile pour le législateur de se donner bonne conscience en faisant des normes qu'une armée d'ingénieurs va décortiquer, adapter et contourner. La preuve...
Mais bon, voilà ce qui arrive quand on fixe des normes plus par intérêt (protectionnisme, image politique) que par conviction ou professionnalisme.
En attendant, toutes ces astuces, c'est le consommateur qui les paye !
Un autre jour, on discutera du coût de la protection thermique des habitations qui est en train de tuer le marché de la construction...Adrien a écrit:Tu parles des normes BBC (bâtiment basse consommation) & RT 2012 (réglementation thermique) dans le bâtiment ? Pour avoir bossé dans un secteur connexe (les ouvertures), je peux vous dire que de haut en bas, le marché de la construction est pourri jusqu'à la moelle, et que les "normes BBC" sont une blague, une arnaque, un argument marketing artificiel. Ces normes sont à peine plus exigeantes (voire pas plus exigeantes) que ce qu'il se fait déjà. On me demandait des portes vitrées avec une conductivité thermique de 1,2 ou 1,4 W/m2K, ce qui correspond à du double vitrage bas de gamme... Bref, une non-loi pour faire cracher des sous aux honnêtes gens. Et encore c'est pas le pire que j'ai vu.
Bon, rien à voir avec le diesel tout çaGT-Alex a écrit:Et ouais, c'est pas nouveau ce genre de trucs. Simplement, en Europe, on laisse volontairement des ouvertures (tests sur banc moteur, sans charge, avec des cycles d'utilisation trèès favorables... va trouver un mec qui fait la consommation annoncée par le constructeur avec son TDi... sachant que le calcul du CO2 se base là-dessus...)Crown80 a écrit:Rien ne vaut un bon vieux essence, en ce moment j'ai un diesel et je suis presser de le virer pour me prendre un bon essence turbosiberg a écrit:Crown80 a écrit:Rien ne vaut un bon vieux essence, en ce moment j'ai un diesel et je suis presser de le virer pour me prendre un bon essence turbo
Et quoi donc comme turbo essence ?Shen a écrit:A mon époque pas si lointaine, en tant que jeune conducteur on pouvait assurer a peut près tout comme voiture mais j'ai cru comprendre que de nos jours c'était presque mission impossible pour un jeune d'assurer une sportive. Je ne sais pas quelle voiture tu veux prendre mais bon courage pour l'assurer a ton nom.Crown80 a écrit:soit une laguna turbo 2.0l 170
ou une audi tt 1.8t
je me suis deja renseigner au prés de mon assurance est il veulent bien me l'assurer a mon nomsiberg a écrit:En clair, des trucs pas très jeunes et lourds.Crown80 a écrit:ouai mais qui avance bienGT-Alex a écrit:Nan mais sérieux, je le redis mais prends pas une Audi Puis bon c'est pas parce que ça a quelques chevaux que c'est performant D'autant que dans les mêmes tarifs t'as de vraies sportives avec un châssis, pas des fers à repasser Genre Clio 3 RS, Mini Cooper S R53, Boxster 986, Punto Abarth Essesse... et seulement en restant dans des trucs au moins aussi puissants mais plus légers
Nan puis sérieux, même pour de la ligne droite je suis pas convaincu iaka59 a écrit:Ouai mais avec une AÔdiiii tu as du chrome, des plachtiks moussééés et des zaneaux sur la kalandre singeulefrime. Et ça pour attirer de la gonzesse c'est le top du top. Tanpire si ça sous-vire comme un slip souillé dès 22km/h. De toute façon t'auras pas le droit d'aller plus vite dans les virages avec la pouffe qui gueule "arrête !!! J'ai peur !! Ralenti !!! T'es fou !!! Stop !!! S'il te plait ralenti !!!".
Sont fortiches ces teutons, zont tout compris. La caresse deplanche de bord est plus importante que le plaisir de conduite.Shen a écrit:
:bien vu!!!: J'aurai pas dit mieux. Il y a quelque année de cela j'avais fait rager un mec accompagné de sa blonde dans sa TT,sur une petite route en Ardèche du coté de Vallon Pont d'arc.iaka59 a écrit:Ouai mais avec une AÔdiiii tu as du chrome, des plachtiks moussééés et des zaneaux sur la kalandre singeulefrime. Et ça pour attirer de la gonzesse c'est le top du top. Tanpire si ça sous-vire comme un slip souillé dès 22km/h. De toute façon t'auras pas le droit d'aller plus vite dans les virages avec la pouffe qui gueule "arrête !!! J'ai peur !! Ralenti !!! T'es fou !!! Stop !!! S'il te plait ralenti !!!".
Sont fortiches ces teutons, zont tout compris. La caresse deplanche de bord est plus importante que le plaisir de conduite.
J'étais avec ma petite R11 Turbo , il ma doublé comme un porc (queue de poisson) dans une grande ligne droite alors que j'avais ralentit depuis un bon moment.Adrien a écrit:Shen a écrit:A mon époque pas si lointaine, en tant que jeune conducteur on pouvait assurer a peut près tout comme voiture mais j'ai cru comprendre que de nos jours c'était presque mission impossible pour un jeune d'assurer une sportive. Je ne sais pas quelle voiture tu veux prendre mais bon courage pour l'assurer a ton nom.
La MAIF (les fameux assureurs militants avec leurs pubs au cinéma) a refusé d'assurer ma première Rover (6 chevaux fiscaux, 100 poneys asthmatiques)
Oh et vous savez, une voiture de merde qui sous-vire pour un oui ou pour un non, ça peut aller (relativement) vite (tant qu'il ne pleut pas) dans les ronds-points ! C'est mon grand plaisir, recoller aux types qui me dépassent comme des bouchers et qui roulent 10-20 km/h plus vite que moi.Crown80 a écrit:mais alex il ton fait quoi les audi et au pire je prend une laguna turbo voir un clio 2 rs 182iaka59 a écrit:Les meufs elles kiffent pas les Clito2RS car ça ressemble trop à une dci65, ça a un intérieur de Logan MCV et pire que tout ça va super trop vite dans les virages. Que des inconvénients !!!
Une Laguna : là c'est pire, on va croire que tu as emprunté la voiture à papi pour la soirée.
La Taudi si tu veux faire du sport en chambre (ça coûte rien à assurer), une Rino si tu préfères le plaisir solitaire à base de bitume et de cambouis.GT-Alex a écrit:Ben à part que c'est de la merde et que ça bouchonne quand t'arrives au cul d'une dans le serré (même s'ils croient aller vite), que c'est gros, lourd, moche, qu'elles ont toutes la même gueule soi-disant révolutionnaire (un peu comme les iFails), que c'est vendu beaucoup trop cher pour ce que c'est, que ça tombe en panne même neuf avant d'être livré au client (vécu plusieurs fois par un pote qui bosse dans une concession Audi VW), et que malgré ça les gens qui achètent ça n'arrêtent pas de se vanter et de se toucher la nouille à propos de leurs merdes parce que c'est à la mode et qu'il faut surtout pas dire qu'ils ont eu 8 fois des emmerdes en 6 mois avec leur chiotte ? Ben rien, moi je m'amuse bien à pourrir des Taudi avec une auto qui fait pas le tiers de leur puissance dans les petites routes C'est encore plus drôle quand le mec a une reprog de la mort qui tue et essaie de prétexter l'état de la route pour trouver une excuse quand au fait d'avoir été semé par une caisse de 130ch qu'il a appelé "voiture de coiffeur" deux semaines plus tôt Mais le comble de l'humour, c'est quand l'hiver dans nos montagnes il n'y a quasiment que des Audi "vazy le quattro sa tien tro la route G pa besoin de pneu hiver" dans les fossés et les talus, après avoir découvert les lois de la physique et le sous-virage Crazy_Kia a écrit:Nan mais Alex, tu parles à un habitant de la région Parisienne, il connais pas les petites routes sinueuses...c'est tout droit et embouteillé chez lui! Au mieux il peut pourrir les autres aux feux rouges mais c'est tout... siberg a écrit:C'est pas faux ...Shen a écrit:Ah toute cette haine envers Taudi, rend ma journée encore plus belle
.Valgar74 a écrit:J'y crois pas vous argumentez vraiment là dessus?
En plus à moins que les parents paient l'assurance il a pas la moindre chance d'assurer ce type de véhicule avec même pas 2 ans de permis. Paris c'est un autre univers pour la bagnole, les mecs comme Sib sont des extra-terrestres là bas. C'est l'apparence d'abord et le plaisir et les performances bien après. Autant qu'il prenne une voiture qui lui plaise quitte à ce qu'il découvre la vérité plus tardCrown80 a écrit:mais vous savais j'ai deja conduis des audi dans l'oise et autre part et j'adore le style de la voiture pour info je suis sur paris pour juste me rapprocher des gares pour que je rentre a ma base sinon je suis picard alors les petite route je connais et conduire des audi sur des petite jai deja fait apres je prend pas cette auto pour le style est psk je suis jeune et pour faire de la route cest le top apres pour la laguna sa reunis confort et puissance apres j'ai deja ma copine donc je prend une voiture qui me plait c'est pas pour aller gerer de la pouleCrazy_Kia a écrit:Pour info, quand les Savoyards parlent de "petites routes sinueuses", ils font référence à ce genre de route:
Tu comprendras aisément que chez eux, avoir un bon châssis...c'est une question de survie si tu veux hausser le rythmeCrown80 a écrit:c'est sur chaque region cest voitureGT-Alex a écrit:Nan mais Lio, y'aurait eu Mercedes à la place d'Audi, avoue, t'aurais fait pareil que moi
Par contre pour les assurances méfie toi, y'en a qui arrivent à choper des conditions venues d'une autre planète, je sais pas comment mais ils le font. Toujours est-il que rien ne vaut un aimant à glissières à 500 balles en probatoire, comme on le sait très bien siberg a écrit:D'ailleurs, je vais peut-être finir par m'acheter un mimix.Crown80 a écrit:ouai c'est sur mais mon probatoire finit en novembre et la voiture doit arriver pour decembreGT-Alex a écrit:siberg a écrit:D'ailleurs, je vais peut-être finir par m'acheter un mimix.
Vas-y, +50 pts en ST200 Ha pas de bol, c'est fini
Plus sérieusement, tu vises quelle version ?siberg a écrit:Je cherche un 1.8l NBFL mais c'est rare et cher en ce moment.
Alors soit je me rabat sur un 1.6l NBFL pas trop vieux histoire de le revendre sans perte, soit j'attends de trouver la perle rare.
Les NC ne sont pas encore abordable pour mon budget.GT-Alex a écrit:Et ça va pas s'arranger Alors petit conseil, regarde en Allemagne, les prix sont divisés par 3
Sinon ne néglige pas les séries spéciales de NB1 (10AE et Miracle), avec les Bilstein et la boite 6
Après je déconseille le 1.6 sur un NB, ça fait un peu juste et t'as pas forcément le Torsen ni les gros freins.
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/search.html?isSearchRequest=true&scopeId=C&makeModelVariant1.makeId=16800&makeModelVariant1.modelId=15&minPowerAsArray=131&maxPowerAsArray=PS&minPowerAsArray=PS&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIREDsiberg a écrit:Les gros freins c'est à partir de 2002.
Après, rien ne m'empêche de commencer par un 1.6l et de choper un 1.8l plus tard.Crown80 a écrit:pk tu prend pas un rx au lieu de prendre une mxsiberg a écrit:C'est pas un cabriolet !Crown80 a écrit:pas fauxAdrien a écrit:Je lorgne sur une 914 (en 1,7 l) dans les années suivants la fin de mes études. On m'en dit que du bien, autant du côté des Porschistes snobs que des Lotusiens têtes-brûlées.Shen a écrit:J'aime beaucoup la 914 avec cette petite Porsche tu es sur de rouler différent!! Si tu peux en choper une en Orange c'est le top :bien vu!!!:
Sinon dans les coupées cabriolé j'aime beaucoup la S2000, je pense que si j'avais été célib et sans gosse je me serai peut-être laissé tenter par ce modèle plutôt que la Mégane.Valgar74 a écrit:Crown80 a écrit:pk tu prend pas un rx au lieu de prendre une mx
C'est un peu comme si on te demandait pourquoi tu prends pas une RS au lieu d'une TT ^^ Rien à voir comme bagnole.
Bon Sib vu ton coup de volant t'es juste obligé de venir le tester chez nous le mimix hein ^^
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