Régler sa boite de vitesses

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas

Régler sa boite de vitesses

Message par GT-Alex le Lun 10 Oct - 19:55

Voici un petit guide accompagné d'un petit utilitaire pour vous aider à régler vos boites de vitesses en tirant le meilleur parti de celle-ci. Téléchargez-le ici :

Utilitaire de réglage de boite de vitesses


(Il y a plusieurs feuilles, qui couvrent de la boite 3 rapports à la boite 8 rapports, n'hésitez pas à copier les feuilles et à les renommer pour chaque voiture).

Il vous faudra relever et indiquer quelques paramètres de votre voiture avant de commencer. Dans le fichier Excel, vous avez votre réglage de boite à gauche, les cases vertes sont les résultats de calculs, les cases oranges sont les paramètres que vous désirer obtenir, les cases bleues sont des paramètres que vous ne renseignez qu'une fois pour votre voiture et qui resteront fixes. Procédez comme suit :

- Mettre la boite par défaut.
- Noter la valeur du rapport de 1ère et le final.
- Rouler en fond de 1ère jusqu'au rupteur, et noter le régime moteur maximal et la vitesse atteinte.
- FACULTATIF : chaussez les meilleurs pneus autorisés, et faites des essais de départ arrêté, en modifiant à chaque fois le rapport final. Pour le rapport final le plus long (le plus à gauche) qui permet d'avoir un léger patinage au départ et pas de perte de régime moteur trop importante, notez la vitesse atteinte au rupteur en 1ère.

Ce travail est nécessaire car dans GT6, on ne connait pas le développement de la roue motrice. Il faut donc déterminer le coefficient correspondant manuellement.


Maintenant, comment régler sa boite dans GT6 : il y a quelques petites astuces à savoir pour ce jeu. La façon dont vous réglez la vitesse max automatique avant de faire vos autres réglages et la position du rapport final au moment où vous changez ce paramètre vont modifier les valeurs minimales et maximales possibles pour tous les autres rapports. On peut vraiment arriver à des trucs débiles en exagérant, du genre une boite qui vous fera atteindre les 300 en 2ème, ou au contraire une boite qui vous fera rupter à 60 en fond de 6ème.

Il faut dans tous les cas s'occuper de cela en premier : voici la méthode qui semble donner les meilleurs résultats, en autorisant une première longue, et que j'utilise.

- Mettre la boite par défaut.
- Mettre le rapport final au plus court (tout à droite). Vous pouvez aussi le faire avec les autres rapports.
- Mettre le réglage automatique de Vmax au plus bas (tout à gauche). Note : il est encore possible d'allonger un peu en redécalant un coup à droite, valider, puis revenir au mini juste après.
- Étager vos rapports et ajuster la vitesse maximale avec le final.

Tout ça, c'est juste pour se donner une base. Maintenant, faites un tour ou deux pour avoir une estimation de la vitesse de pointe que vous pouvez atteindre sur le circuit. Les étapes suivantes :

- Renseigner votre objectif de vitesse maxi (sans aspiration).
- Ajuster le régime moteur auquel vous souhaitez l'atteindre : il est utile de le diminuer pour rester dans la plage de puissance dans un premier temps, mais vous pouvez réduire encore un peu plus si le circuit comporte de longues sections rapides où l'aspiration est importante. Si vous ne savez pas par où commencer, enlevez 500 tours par rapport au régime moteur maximal.
- FACULTATIF : renseigner votre objectif de vitesse en 1ère.

A ce stade, vous allez laisser de côté un moment le dernier rapport, ainsi que le final. Il faut maintenant ajuster les rapports intermédiaires pour coller au mieux au tracé. La règle d'or, c'est qu'il faut pouvoir utiliser tous les rapports disponibles sur le circuit dans la mesure du possible (le 1er rapport peut-être dédié aux départs sur des boites à 6 vitesses ou plus et sur des autos de puissance moyenne).

Une méthode rapide est d'allonger les premiers rapports et raccourcir les derniers, en essayant de garder le moteur dans sa plage de puissance. Mais si vous voulez faire les choses bien, il faudra noter votre vitesse à l'abord des zones de freinage, ainsi que la vitesse minimale atteinte dans le virage, et ajuster vos rapports en fonction. Si, quelques mètres avant un freinage, ou au milieu d'un virage, vous hésitez sur le rapport à engager, c'est que vous pouvez sans doute mieux étager votre boite.

Exemple : j'arrive en 4ème devant un virage, à 150km/h, et je suis sur le point de toucher le rupteur. Si je passe la 5ème, je ne monte qu'à 160km/h avant de devoir freiner. Au milieu du virage, je suis à 80km/h en 2ème, mais je devrais repasser la 3ème à 90km/h. Dans ce cas, je vais rallonger ma 4ème pour pouvoir atteindre une vitesse supérieure à 160km/h sans avoir besoin de mettre la 5ème, et je vais aussi modifier ma 2ème afin d'obtenir plus d'allonge sur la sortie du virage et retomber dans la zone de puissance en passant la 3ème.


Il faut noter qu'il est rare d'obtenir un réglage parfait du premier coup, aussi, si vous retouchez votre dernier rapport, votre final devra changer aussi, ce qui modifiera les vitesses maxi de chaque rapport, donc faites toujours un tour d'essai après modifications du réglage.




En bonus, un petit rappel technique rapide et facultatif sur le principe de fonctionnement de la boite de vitesses classique, qui vous permettra peut-être de comprendre certaines choses ci-dessus :

Principe d'une boite de vitesses:
Si l'on simplifie au maximum, une boite de voiture fonctionne de la même manière que sur un vélo à un seul plateau, qui correspond au pont, ou rapport final sur une voiture. Mécaniquement, les vitesses et plateaux / pont se trouvent être différents pignons, tandis que l'ensemble moteur / volant / embrayage peut-être simplifié par le pédalier du vélo.

Chaque pignon possède un diamètre propre, désigné par un chiffre. Plus le pignon est grand, plus le chiffre est élevé. Si vous observez un vélo, vous remarquerez que la première vitesse et le premier plateau, qui donnent la plus grande accélération, sont les pignons de plus grand diamètre. En effet, plus la force est exercée loin de l'axe de rotation d'un objet, moins elle nécessite d'être importante pour le mettre en mouvement. Cependant, la vitesse de rotation au niveau de l'axe sera réduite par rapport à l'endroit où la force est exercée. On parle en physique de couple et de moment.

Dans notre cas, on peut dire que le couple est l'effort fourni par le moteur (les jambes du cycliste), le point d'application est le diamètre extérieur du / des pignons et le moment est la vitesse de rotation des roues motrices (pour faire simple). Il faut ajouter à cela un autre paramètre d'influence : le régime de rotation du moteur (du pédalier).

Pour connaitre la vitesse d'un véhicule à un instant donné, il faut multiplier le rapport du pignon de la vitesse engagée et le rapport de pont, et multiplier l'inverse du résultat par le régime moteur et le développement de la roue motrice (distance parcourue pour un tour de roue). C'est sur cela que l'utilitaire fourni se base.

___________________________________________________________________________________________________________


It's more fun to drive a slow car fast than a fast car slow. - Keith Tanner
When everything seems under control, you're just not going fast enough. - Mario Andretti
Fuck yourself x3 - Michael Kirkbride
avatar
GT-Alex
Responsable TFV

Messages : 1064
Date d'inscription : 21/02/2012
Age : 27
Localisation : La Yaute !

Revenir en haut Aller en bas

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut

- Sujets similaires

 
Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum